Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Виден ли свет в конце Евротуннеля?

Воспоминания о Столетней войне в Средние века сто лет мешали Англии и Франции решить важную для обеих стран техническую задачу

Репродукция чертежа Томэ де Гамона 1856 года опубликована в книге Томаса Уайрсайда «Туннель под каналом» в 1962 году. Среди всех многочисленных авторов XIX века, предлагавших свои проекты объединения Британских островов с материком, де Гамон был не только самым продуктивным, но и самым конструктивным: его проекты были хорошо обоснованы и могли быть реализованы при более благоприятных обстоятельствах

1 декабря 1990 года в полдень, ровно 20 лет назад, англичанин Грэм Фэгг (Graham Fagg) и француз Филипп Козетт (Phillippe Cozette), грохоча отбойными молотками, пробили стену, которая разделяла две половины туннеля, и пожали друг другу руки. Так завершилась уникальная проходческая операция, продолжавшаяся три года. Это был самый напряженный и сложный этап строительства Евротуннеля, соединившего Европу с Британскими островами и названного Американским обществом инженеров-строителей одним из семи чудес света современности.

Нет сомнений, что в теоретическом плане идея наладить сухопутное сообщение между Францией и Великобританией издревле овладевала умами правителей соседствующих стран, дабы во время частых войн с меньшими организационными затратами нападать друг на друга. Но практический инженерный облик она начала приобретать лишь в середине XVIII века. В качестве условной точки отсчета принят 1751 год, которым в середине уже XIX века была датирована рукопись, озаглавленная «Соединение Англии с Францией или перемычка в Кале… сочинение, удостоенное приза Амьенского университета» и принадлежащая перу Никола Демаре (Nicolas Desmarets ou Desmarest, 1725–1815).

Именно с нее начинается «таймлайн» агентства Рейтер. Однако достаточно внимательнее присмотреться к заглавию этого сочинения (L’ancienne jonction de l’Angleterre à la France ou Détrois de Calais), чтобы понять: речь в нем вовсе не о проекте соединения островов с материком в будущем, а о геологических свидетельствах существования такого соединения в далеком прошлом. Впрочем, ошибка весьма симптоматична и оттого живуча: в XIX веке о строительстве канала говорили уже вовсю.

В 1802 году детализацию идеи представил инженер Альбер Матье-Фавье (Albert Mathieu-Favier). Его туннель, который предполагалось прорыть на 10 м ниже уровня дна, должен был освещаться масляными фонарями. А чтобы лошади и ездоки не задохнулись, были предусмотрены воздуховодные трубы, возвышающиеся на 5 м над водой. На Варнской косе (отмели), расположенной почти точно посередине между берегами, предполагалось сделать перевалочный пункт, дабы лошади могли отдохнуть, а пассажиры пропустить пинту пива.

Спустя полвека, когда наступила эпоха пара, появилось еще семь более основательных французских проектов, принадлежавших горному инженеру Эме Томэ де Гамону (Aimé Thomé de Gamond, 1807-1876), среди них был железнодорожный туннель, а также гигантский мост, опирающийся на систему насыпных островов и ту же самую Варнскую косу.

Проекты туннеля под Ла-Маншем разрабатывались и во Франции, и в Англии. Эта иллюстрация к британскому проекту 1885 года оставалась актуальной до самой войны 1914-го

Затем в «войну проектов» были втянуты англичане. И объяснялось это тем, что в Великобритании с момента прокладки туннеля под Темзой (1843) и открытия старейшего в мире лондонского метрополитена (1863) сформировалась мощная отрасль прокладки «подземных магистралей». Была создана необходимая техника, в том числе и проходческие щиты. Появились опытные инженеры, геодезисты и прекрасно обученные рабочие. Среди британских предложений следует выделить план одного из строителей метро Питера Барроу (Piter Barrow). План заключался в том, чтобы проложить по дну пролива стальную трубу.

Однако все проекты как с той, так и с другой стороны неизменно упирались не в непроходимый грунт, а в нежелание британского парламента «впускать посуху» полчища вероломных французских агрессоров.

Но в конце концов дело сдвинулось с мертвой точки. В 1876 году британский и французский парламенты наконец-то санкционировали стройку XIX века. В 1881 году, после изыскательской подготовки, два проходческих щита компании Beaumont & English двинулись навстречу друг другу. Предполагалось, что расстояние в 32 км будет пройдено за 5 лет. Однако через два года отношения между двумя странами обострились и работы были остановлены. Но проходчикам с каждой из сторон удалось преодолеть менее 3 км, следовательно они могли встретиться лишь лет за десять.

Разговоры и двусторонние консультации по поводу стройки уже нового века начались сразу же после окончания Первой мировой войны. Но на финишную прямую вышли лишь в 80-е годы, когда правительства двух стран объявили тендер. В финал вышли четыре проекта:
1. Europont — 52-километровый мост, с пролетами, подвешенными на нитях из кевлара, синтетического материала в 5 раз более прочного, чем сталь.
2. Euroroute — сложная система туннелей и мостов с опорами на построенных островах.
3. Channel Expressway — двухуровневый туннель с железнодорожным и автомобильным движением.
4. Eurotunnel — проект, выигравший конкурс по причине своей технологичности и минимальной стоимости.

Чертеж проходческого щита, приводимого в действие сжатым воздухом. Публикация 1882 года в еженедельной иллюстрированной британской газете «The Illustrated London News». Два таких щита шли навстречу друг другу и за два года преодолели менее 3 км каждый. Иллюстрация из архива Библиотеки Конгресса США

В момент запуска строительства стоимость Евротуннеля была оценена в £5 млрд. Правительства двух стран не смогли принять участие в финансировании проекта, в связи с чем чудо света строилось на деньги частных инвесторов. Главным подрядчиком строительства стал англо-французский консорциум TransManche Link, в который вошли десять строительных компаний и пять инвестиционных банков. В конечном итоге расходы превысили £10 млрд.

Прокладка туннеля, начавшаяся 15 декабря 1987 года, производилось при помощи девяти проходческих щитов, имевших ротор 8-метрового диаметра с резцами из карбида вольфрама. И 200-метровую длину, что позволяло, удерживая своды от обрушения, проводить работы по облицовке туннеля специальными бетонными блоками с большим включением гранита. Грунт, это был голубой мел, вывозился из туннеля на вагонетках. Еще два щита имели меньший диаметр, равный 4,8 м, и предназначались для прокладки служебного туннеля.

Шесть щитов, двигаясь навстречу друг другу с французского и английского берегов, прокладывали три туннеля — два магистральных и один служебный, необходимый для обеспечения эксплуатации сложного инженерно-технического сооружения. Еще три щита прокладывали сухопутный туннель от Шекспир-Клиффа до британского терминала рядом с Фолкстоном. Еще два щита на материке прокладывали подземный путь от прибрежного Сангата до французского терминала в Кале.

Каждый проходческий комбайн весил 1100 т и стоил £10 млн. Это была полностью автономная машина, с запасом электроэнергии, топлива, воды и даже кислорода. В ее чреве имелась мастерская, позволявшая устранять любые неполадки систем. Комбайн был оборудован гидравлическими манипуляторами, при помощи которых стены туннеля облицовывались бетонными блоками. Однако от таившихся на 100-метровой глубине неожиданностей не способна была защитить даже и эта уникальная машина. Так, например, рабочие брали с собой на вахту противогазы, опасаясь прорыва ядовитых газов.

1988 год, начало строительства британской части туннеля у утеса Шекспира. Фото (Creative Commons licence): jeff lewis

В совместном британско-французском проекте принимали участие около 5 тыс. инженеров и техников и свыше 8 тыс. рабочих. Причем с британской стороны это были профессионалы, специализировавшиеся в области прокладки подземных коммуникаций. Французы же рекрутировали рабочих преимущественно из обычных строителей, проживавших в провинции Па-де-Кале. Естественно, «новобранцы» проходили необходимую предварительную подготовку по специально разработанным методикам.

Этим различия в подходе к решению сложнейшей инженерной задачи не ограничивались. Так, французы установили на свои проходческие щиты дополнительное оборудование, которое способствовало лучшей водозащищенности агрегатов. Что оказалось крайне полезным, когда щиты начали проходить пласт с трещинами, через которые просачивалась морская вода. Британцам же такая геологическая неожиданность изрядно попортила нервы. Когда через полгода работ со сводов хлынула вода, возникла реальная угроза затопления туннеля. В результате было решено на этом участке применять не бетонные облицовочные блоки, а стальные.

Проходка «дефектного» участка продолжалась девять месяцев, на протяжении которых скорость работ на британском участке существенно замедлилась. И это грозило срывом срока прокладки туннеля. И громадными финансовыми потерями — один день простоя обходился консорциуму в миллион фунтов. Поэтому, когда вышли на крепкий пласт, начался аврал: скорость проходки увеличилась в полтора раза по сравнению с запланированной и превысила 100 м/сутки.

И тут британцы столкнулись с неожиданной проблемой: узкая прибрежная полоса не позволяла складировать достаточное количество подвозимых бетонных блоков. В связи с чем скорость проходки начала падать. И тогда из вынимаемого грунта решили сооружать выходящий в залив мыс, на который складывались блоки. В конечном итоге площадь мыса достигла 36 га, и после завершения строительства на нем разбили парк Шекспира.

Дамба близ утеса Шекспира, на месте британского входа в туннель. Фото (Creative Commons licence): Peter Facey

Французы же, перед которыми не стоял вопрос о ровных площадках для технологических нужд, сбрасывали грунт в море. В общей сложности было изъято из земли 17 млн тонн породы.

Значительную проблему представляла и точность стыковки британской и французской бригад. В случае существенного отклонения от расчетной траектории туннеля пришлось бы соединять его два рукава при помощи зигзагообразной связки. Что привело бы к резкому снижению скорости поездов на искривленном участке. В связи с чем погрешность стыковки ни по вертикали, ни по горизонтали не должна была превышать 2,5 м.

Для выдерживания курса движения проходческих комбайнов была использована лазерная система наведения. При этом луч от жестко установленного на щите лазера посылался назад, к началу туннеля. Его направление отслеживалось компьютерной системой, и на пульт оператора подавалась информация даже о минимальном отклонении от курса и необходимости его коррекции.

Результаты превзошли самые оптимистические ожидания: две бригады состыковались ровно посередине пролива с отклонениями в 35,8 см по горизонтали и 5,8 см по вертикали. Это историческое событие произошло 1 декабря 1990 года в 12 ч. 12 мин. и 12 сек. Таким образом, учитывая суммарную длину трех рукавов, за три года было прорыто 153 км туннеля. Из них 84 км прошла британская бригада, 69 км — французская. Общая же длина транспортного туннеля, соединившего Великобританию с Францией, составила 51 км. До 1994 года, когда в Японии открыли 53-километровый туннель «Сэйкан», соединивший острова Хонсю и Хоккайдо, Евротуннель был мировым рекордсменом по протяженности. Однако и сейчас он остается лидером по длине подводного участка: 39 км против 23,3 км у «Сэйкан».

Работы по преобразованию трех 51-километровых бетонных коридоров в транспортную магистраль с двухсторонним движением продолжались 3,5 года, завершившись 6 мая 1994 года торжественным открытием Евротуннеля, в котором приняли участие королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран (François Maurice Adrien Marie Mitterrand).

Скоростной поезд TGV Eurostar у входа в туннель. Фото (Creative Commons licence): David Anstiss

Евротуннель представляет собой сложное инженерное сооружение, впечатляющее не только своими масштабами, но и функциональностью и эксплуатационными характеристиками. Служебный туннель, расположенный между магистральными туннелями, через каждые 375 м имеет проходы на обе стороны, предназначенные для доступа ремонтных бригад и обслуживающего персонала для регламентных работ на путях. Служат они и для эвакуации людей в случае возникновения экстренных ситуаций.

Благодаря такому решению в ноябре 1996 года во время пожара, вспыхнувшего в составе, перевозившем грузовики и водителей, удалось избежать человеческих жертв. А также сравнительно быстро восстановить движение на линии.

Поверх служебного туннеля с шагом в 250 м проложены воздуховоды, соединяющие магистральные туннели, что предотвращает поршневой эффект. Для возможности маневра в случае нештатных ситуаций предусмотрены по две развязки, позволяющие поездам переходить из одного туннеля в другой. Через Евротуннель в двух направлениях курсирует четыре типа поездов различного назначения: 1) Высокоскоростные пассажирские поезда французского производства TGV Eurostar. На наземном участке их скорость достигает 350 км/ч, а в туннеле она снижается до 160 км/ч. Туннель этот поезд преодолевает за 20 мин; 2) Поезда Eurotunnel Shuttle предназначены для транспортирования автобусов и легковых автомобилей. При этом пассажиры остаются сидеть внутри машин; 3) Поезда Eurotunnel Shuttle с открытыми платформами, служащие для перевозки грузовиков. Во время движения шоферы размещаются в специальном вагоне; 4) Грузовые поезда-контейнеровозы. Их скорость при прохождении туннеля не превышает 100 км/ч.

Если техническая составляющая проекта реализована блистательно, то об экономической сказать этого нельзя. За 16 лет эксплуатации в Евротуннеле было пять аварий. И две из них серьезные, связанные с воспламенением перевозимых грузовиков. Однако ни одна из них не повлекла за собой человеческие жертвы. Но при этом эксплуатирующая Евротуннель компания Eurotunnel Groupe S.A. дважды находилась на грани банкротства. Что было предопределено громадным долгом в 10 млрд, возникшем из-за того, что на строительство было потрачено вдвое больше запланированных £5 млрд.

Длинен путь к свету. Фото (Creative Commons licence): jespahjoy

Несмотря на полученную возможность добираться из Лондона в Париж за 2,5 часа, пассажиропоток лишь в 2003 году превысил 7 млн человек. И лишь в 2007 году была получена первая прибыль, весьма скромная: €1 млн. Но при этом Eurotunnel Groupe S.A. полна оптимизма: экономический прорыв она намерена совершить через два года, когда в связи с лондонской Олимпиадой должен существенно возрасти поток пассажиров и грузов.

И это вполне естественная ситуация: держатели контрольного пакета акций чуда света не должны надеяться на быстрые деньги. Поскольку Евротуннель сродни египетской пирамиде, а не какому-нибудь стартапу, приносящему дивиденды за счет одной лишь силы мысли. Тут были израсходованы воистину нечеловеческие силы.

Владимир Тучков, 02.12.2010

 

Новости партнёров