Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Электрический трамвай над Окой

Реконструкция Канавинского моста лишь отчасти решит транспортные проблемы Нижнего Новгорода

Канавинский мост был первым постоянным мостом через Оку на территории Нижнего Новгорода и поначалу назывался просто Окским. Реконструкция моста весной 2010 года началась с демонтажа трамвайных путей. После окончания реконструкции в ноябре 2010 года пассажирские перевозки по нему будут осуществляться только автобусами ПАЗ. Фото: Евгений Катышев

На прошедшей неделе мэр Нижнего Новгорода объявил о том, что знаменитый Канавинский мост через реку Оку будет введен в действие 4 ноября, как и предполагалось. Это, однако, не означает, что по нему сразу же будет восстановлено и движение трамваев, которые ходили здесь до закрытия моста весной. А между тем трамваи в городском хозяйстве города занимают далеко не последнее место, и отнюдь не случайно именно здесь они появились раньше, чем во многих других городах — в мае 1896 года.

Для тех, кто в Нижнем Новгороде не бывал, само его название, очевидно, ассоциируется с некой низменностью. А между тем нижний-то он лишь относительно расположенного в чуть более высоких широтах Великого Новгорода — его основали в 1221 году как крепость, призванную защищать важное со стратегической точки зрения место слияния Оки с Волгой, и расположили на вершине песчаных холмов, почти на сто метров выше речной глади. Внизу — по правому берегу Оки и Волги — тянется лишь совсем узенькая полоска земли, к которой пристают суда и откуда в «верхний город» ведут немногочисленные крутые «съезды», как их тут принято называть, да кажущиеся поистине бесконечными лестницы для пешеходов.

Многие века город рос именно «наверху», по холмам, а его жители путешествовали к воде и обратно пешком или, кому позволяли средства, — на гужевых извозчиках. Но вот в 1817 году нарождавшийся российский бизнес избрал противоположный — и как раз низменный — левый берег Оки местом ежегодного проведения крупнейших ярмарок всей страны. Служивший тогда в России видный испанский инженер Августин де Бетанкур (Agustin de Betancourt), прославившийся внедрением первых паровых двигателей на далёкой Кубе и созданием Манежа в Москве, не только распланировал и обустроил собственно ярмарочную территорию, но и связал её с основной частью Нижнего Новгорода почти 900-метровым наплавным мостом через Оку.

Конструкция, опиравшаяся на речные баржи, пришвартованные борт к борту в виде шеренги, выдерживала даже самые тяжёлые подводы и в то же время могла быть легко разведена для пропуска судов. Такие «живые» переправы, сменяя друг друга по мере износа и при этом совершенствуясь сообразно быстрому прогрессу техники XIX века, прослужили затем нижегородцам вплоть до весны 1933 года, когда высоко над Окой взметнулся первый в городе металлический арочный мост.

К середине XIX века по Волге и Оке было — также впервые в России — налажено регулярное движение речных пароходов, конструировать и выпускать которые начал крупный машиностроительный завод, основанный в 1849 году у неказистого тогда села Сормова к северу от Ярмарки по правому волжскому берегу. А в 1862 году «дотянулась» до Нижнего Новгорода и третья в России (после «чугунок», связавших столичный тогда Санкт-Петербург с Москвой и затем Варшавой) магистральная железная дорога. Её Московский вокзал разместился также на низменном левобережье Оки к западу от ярмарочного городка. Всё более многочисленным пассажирам, что доставлялись туда поездами, приходилось подолгу ждать свободного извозчика для поездки на ярмарку, в Сормово, а тем более — в «нагорный» центр города.

Понтонный мост, построенный знаменитым архитектором и инженером Августином де Бетанкуром, соединил нижнюю ярмарочную часть города с верхней центральной. Именно на этом месте был со временем построен Канавинский мост. Фото: из архива Библиотеки Конгресса США

Минуло почти три десятилетия, прежде чем видный инженер и предприниматель Аманд Егорович Струве (1835–1898) предложил созданному к тому времени нижегородскому городскому самоуправлению пустить между вокзалом, ярмаркой, правобережными пристанями и центром новинку того времени — электрический трамвай, мощность двигателей которого представлялась вполне достаточной для подъёма хотя бы по какому-нибудь из «съездов». Гласные, однако, посчитав такой замысел «утопией», объявили, говоря сегодняшним языком, тендер на строительство куда как более простой транспортной системы: хорошо уже знакомые россиянам трамвайные линии конной тяги вокзал — ярмарка — пристани. С центральными «нагорными» улицами левый берег предлагалось связать при помощи «подъёмных машин»: фуникулёров или, на усмотрение соискателя, гигантских вертикальных лифтов. Идеи же Струве нашли поддержку в ничуть не менее холмистом Киеве, где июнь 1892 года ознаменовался пуском первого во всей Российской Империи электрического трамвая.

В том же 1892 году Нижний Новгород был «высочайше избран» местом проведения Всероссийской художественно-промышленной выставки (ВХПВ) 1896 года, которой Отечество наше символически подводило итоги более чем насыщенного событиями XIX века. Поэтому средств на транспорт не жалели. Прежде всего началось максимально возможное снижение крутизны имевшихся «съездов», причём для вывоза грунта предприниматели впервые задействовали временные лёгкие узкоколейки конной тяги. Уклоны, однако, остались всё равно значительными, и городская дума настояла на сохранении отдельных «верхней» и «нижней» трамвайных сетей, связанных «подъёмными машинами», только — уже сугубо электрическими.

Первой — за месяц до открытия выставки, 8/20 мая 1896 года — пассажиров приняла линия электрического трамвая от выставочного городка, что располагался близ нынешней станции метро «Чкаловская», через вокзал, ярмарку и наплавной мост к пароходным пристаням у теперешнего Речного вокзала. Её соорудило, как свой наиболее крупный выставочный экспонат, российское отделение тогда уже знаменитой электротехнической фирмы из Германии «Сименс и Гальске» (Siemens & Halske), заказавшее диковинные ещё для конца XIX века моторные вагоны известному Путиловскому заводу в Санкт-Петербурге. Ширина колеи, то есть расстояние между рельсами, была такой же, что и на «больших» железнодорожных магистралях Российской Империи: пять английских футов или 1524 мм; над крышами вагонов поднимались, принимая ток из контактной сети, изобретённые как раз незадолго до того «Сименсом» бугельные токоприёмники — «дуги», что широко применяются трамвайщиками вплоть до настоящего времени.

Электрический трамвай поражал современников скоростью и чистотой. Однако путешествие в нём по всему маршруту между выставочным городком и подножием исторической части Нижнего Новгорода почти всегда сопровождалось задержками у многолюдных вокзала и ярмарки, в салон неумолимо проникали летняя пыль ещё почти немощёных улиц, а также специфические, малоприятные ароматы от заполонявших те улицы лошадей. Альтернативный способ передвижения предложило также участвовавшее в выставке Финляндское общество лёгкого пароходства (наверное, тут стоит напомнить, что до 1917 года Финляндия была частью Российской Империи): его действительно лёгкие, но вместительные судёнышки, скользившие в речной прохладе по Оке, народ прозвал «речными трамвайчиками». Этому виду транспорта, как и трамваю наземному, было суждено вскоре получить поистине всероссийское распространение.

Электрический трамвай на понтонном мосту. Фото: из архива Библиотеки Конгресса США

Строительство же «подъёмных машин», за которыми в Нижнем Новгороде утвердилось название «элеваторы», и электрического трамвая на нешироких центральных улицах доверили опытной в таких делах швейцарской компании Гартмана (Hartmann). Та предпочла ширину колеи всего в 1000 мм и, соответственно, более миниатюрные, чем у «Сименса» вагончики с токоприёмниками штангового типа — как у современных троллейбусов. В день открытия ВХПВ — 9/21 июня 1896 года были открыты два «элеватора», от верхней конечной станции каждого из которых отходило по трамвайной линии, пересекавшихся затем на нынешней площади Горького. Наиболее эффектный «элеватор» — Кремлёвский — имел протяжённость 173 м при перепаде высот между верхней и нижней станциями 63 м, причём часть трассы проходила в тоннеле под средневековой крепостной стеной (похожий фуникулёр сохранился до наших дней, к примеру, в австрийском Зальцбурге); другой — Похвалинский — тянулся в овраге на 143 м при 45-метровом перепаде высот. Чуть позже — 16/28 июня 1896 года — Гартман достроил также узкоколейную трамвайную линию между нижними станциями обоих «элеваторов» по Рождественской улице: с одной из остановок было можно пересесть на описанный выше ширококолейный трамвай Сименса.

Опоясывала выставочный городок еще одна электрическая трамвайная линия — с шириной колеи всего 750 мм. Устроивший её инженер и предприниматель из Санкт-Петербурга Михаил Михайлович Подобедов обошёлся вовсе без «паутины» контактных проводов: электроэнергия подавалась к вагонам по скрытому в особом жёлобе дополнительному рельсу. Посетивший вскоре ВХПВ государь Николай II уделил столь эстетичной разработке большое внимание, но безопасное содержание токоведущего рельса в жёлобе при российских-то снегах да грязи оказалось чересчур проблематичным: больше такие трамваи у нас нигде и никогда не строили.

Подобедов разобрал своё детище ещё до официального закрытия выставки, трамваи же Сименса и Гартмана продолжали действовать и приносить такую прибыль, что в 1900 году некий техник Сормовского завода по фамилии Фишер бросил свою работу в надежде разбогатеть на постройке и эксплуатации хотя бы конного трамвая от ярмарки по Московскому шоссе до проложенной к тому времени узкоколейной железной дороги на Сормово. «Конка Фишера», при протяжённости единственного пути с разъездом посередине всего 1,3 км, насчитывала три вагона, ожидать которые в самом лучшем случае приходилось по двадцать минут, а потом ещё и платить кондуктору более чем весомые тогда три копейки! Неудивительно, что сормовичи откровенно предпочитали ходить пешком и предприниматель бесславно разорился уже к лету 1905 года.

Гораздо более удачливым оказался некто Дутов в городке Бор на противоположном Нижнему Новгороду левом берегу Волги. Тем же летом беспокойно-революционного 1905 года он перестроил для пассажирских перевозок проложенную десятью годами ранее грузовую железную дорогу конной тяги из городского центра к волжской пристани. Ну а Нижегородская городская Дума, твёрдо решив выкупить у зарубежных предпринимателей их высокодоходные трамвайные линии заодно с электростанцией, выстроила к середине 1908 года собственную «конку» протяженностью в 2,5 км от привлекавшего многочисленных паломников Печерского монастыря к ближайшему конечному пункту системы Гартмана. Собранная кондукторами выручка заметно увеличила вероятность выкупа. Таким образом, Нижний Новгород едва ли не единственным в стране и мире внедрил конные трамваи при уже успешно работавших электрических.

Конный трамвай на ярмарочной площади. Фото: из архива Библиотеки Конгресса США

Гибельная для многих Первая мировая война вначале нижегородцев скорее обрадовала. В тыловом городе разместилось множество как эвакуированных, так и созданных вновь предприятий, ощутимо пополнивших местный бюджет. Но дальнейшие связи с «Гартманом», не говоря уже о немецком «Сименсе», оказались весьма затруднительными, и уже к концу 1914 года все виды транспорта были выкуплены в муниципальную собственность. Из Петрограда и Москвы пригласили ведущих специалистов для определения перспектив развития единой транспортной системы. Один из них — профессор (а с 1939 года — советский академик) Владимир Николаевич Образцов (1874–1949) — дальновидно предложил не ограничиваться расширением и модернизацией трамвайной сети, а задействовать для внутригородских перевозок магистральную железную дорогу. При этом он рассчитывал соединить её Московское и Казанское направления тоннелем через Оку, а в нем устроить подземные станции — у ярмарки и в историческом холмистом центре. Однако большевики, следуя завету В. И. Ленина, вскоре же «перевели войну империалистическую в войну гражданскую», и к лету 1919-го весь нижегородский транспорт, включая незатейливые «конки», надолго замер, поражённый разрухой.

Лишь НЭП позволил возобновить ежегодное проведение ярмарок в Нижнем Новгороде. Поскольку трамвай до того времени откровенно «лежал на боку», некоторые эксперты предложили в 1922 году, не возрождая его, встретить многочисленных гостей едва ли не первыми в теперь уже Советской России автобусами (вновь ставшая столицей Москва открыла автобусное движение только летом 1924-го). Однако ни самих диковинных тогда ещё машин, ни специалистов и ни оборудования для их эксплуатации в Нижнем Новгороде еще не было, тогда как довольно многочисленные и высококвалифицированные трамвайщики, напротив, всеми силами рвались вернуться к привычной работе пусть даже на латаном-перелатаном «наследии проклятого царизма». После ряда добровольно-принудительных субботников с воскресниками маршрут за маршрутом начали возвращаться к жизни уже с августа 1923 года, ожили «элеваторы», сданные в аренду предприимчивым «нэпманам», тогда как первые автобусы были продемонстрированы горожанам лишь 2 октября 1927 года.

Но курс страны к этому времени вновь начал резко меняться — от «похабного» НЭПа к «развёрнутому наступлению социализма», одним из «форпостов» которого должно было стать возведение к западу от Нижнего Новгорода на левом берегу Оки «Советского Детройта»: нынешнего Горьковского автомобильного завода. Энтузиасты-изобретатели предлагали связать город и эту масштабную новостройку столь же новаторским видом транспорта. Так, инженером Вальднером был спроектирован «аэропоезд», влекомый авиационными двигателями с пропеллерами по установленной высоко на столбах над улицами и зданиями балке треугольного сечения.

Однако необходимого для реализации идеи высококачественного металла тогда едва хватало куда как более важным стройкам: всё ограничилось демонстрацией уменьшенной модели в столичном ЦПКиО да испытаниями в течение ряда лет деревянной, исключая тракторный двигатель, монорельсовой дороги между городом Бор и лесоразработками в Завражье. Ну, а к ГАЗу в 1932 году проложили почти идеально прямую трамвайную линию рекордной для своего времени 12-километровой протяжённости, которую подумывали строить и дальше — вплоть до нового «центра советской химии»: города Дзержинска.

Современному трамваю проще спускаться от Кремля, видного на заднем плане, к мосту через Оку. В советские времена именно в Кремле располагалось трамвайное депо, и дорога оттуда к Канавинскому мосту стала возможной только благодаря смягчению «съездов» в конце XIX века. Фото (Creative Commons license): Vladimir Menkov

Выпустив первые автомобили уже, как было принято тогда, к 1 мая 1932 года, будущий ГАЗ годом позже (1933) освоил также достаточно массовое производство небольших, но надёжных автобусов ГАЗ-0330, один из которых прослужил, к примеру, на подмосковной Купавнинской текстильной фабрике без малого 40 лет. Для оживлённых городских маршрутов такие «малыши» не годились, и Нижний Новгород, уже под именем Горького, как истинный «сапожник без сапог», продолжал развитие трамвая. На центральных улицах вскоре участились заторы и аварии, для уменьшения числа которых трамвай решили частично заменить троллейбусом, но эту работу прервала Великая Отечественная война. В суровую зиму 1941/2 годов теперь уже академик Образцов, вспомнив свой проект 1915 года, небезуспешно организовал движение воинских эшелонов между Московским и Казанским железнодорожными направлениями пусть не через тоннель, но — по соответственно реконструированным трамвайным путям упоминавшегося выше арочного моста 1933 года через Оку, отчего тот мост, правда, после войны неоднократно приходилось ремонтировать, ну, а теперь — эксперты настаивают на его полной замене новым.

Ещё шла война, когда специалисты московской Академии коммунального хозяйства РСФСР во главе с кандидатом технических наук Г. И. Васильевым разработали детально аргументированный план строительства в теперь уже городе Горьком завода городского транспорта, который, получая комплектующие с ГАЗа, «Красного Сормова» и других уже имевшихся предприятий, выпускал бы для всей страны максимально унифицированные, удобные эксплуатационникам и пассажирам трамваи, автобусы, троллейбусы, вагоны метро, фуникулёров, пригородных электропоездов, морские и речные теплоходы. К сожалению, в трудные послевоенные годы дело не продвинулось далее создания в пригородном Павлове-на-Оке завода по выпуску наиболее востребованных страной небольших автобусов — Павловского автобусного (ПАЗ). Ныне очередное поколение его машин, оказавшихся доступными и для массово возродившихся в России частных перевозчиков, явственно доминирует также на сугубо внутригородских маршрутах Нижнего Новгорода, хоть это вряд ли разумно с точек зрения экономики и экологии города, признанного, согласно итогам предпоследней, 2002 года, переписи населения, пятым по величине отечественным мегаполисом. Что скажет нынешняя, еще посмотрим…

В анонсе статьи использовано фото Евгения Катышева (Creative Commons license)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3d/Kanavino_bridge_%2820.05.2008%29.jpg

Николай Семенов, 29.10.2010

 

Новости партнёров