В небеса на всех парах
Пионеры российского воздухоплавания так и не стали лидерами советского самолетостроения
![]() Самолет князя А. С. Кудашева на поле Сырецкого ипподрома под Киевом. Фото из архива Дмитрия Соболева
|
На протяжении первого летнего месяца 1910 года один за другим в воздух поднялись три российских самолета. Их считают первыми. Это, разумеется, не означает, что до того в России не было ни самолетов, ни пилотов — что такое самолет и для чего он нужен, уже было известно. Отечественные пилоты учились управлять французскими «Фарманами», либо доставленными сюда, либо прямо там. Но наконец настал момент, когда полетели самолеты, построенные здесь. И неважно, что они летали не далеко и не высоко.
Первые русские самолеты
Хронологически первым от земли оторвался самолет, созданный профессором кафедры устойчивости сооружений
Во Франции началось и увлечение Кудашева авиацией. В феврале 1910 года в Ницце он выполнял свои первые полеты с
Испытания аэроплана проходили на Сырецком ипподроме под Киевом. Очевидно, было изрядное стечение народа, но официальных представителей общества воздухоплавания среди них не оказалось. Впоследствии утверждалось — что по вине самого Кудашева, который их не предупредил о своих намерениях.
Отчеты в прессе тоже оказались противоречивыми. Например,
Пролетев несколько десятков сажен, аппарат упал, причем была повреждена одна несущая поверхность, руль глубины и хвост.
По информации, приведенной в «Аэро- и автомобильной жизни», аэроплан Кудашева поднимался в тот день в воздух дважды и повреждения, положившие конец его жизни, получил уже во время второго полета.
![]() И. И. Сикорский был одним из первых авиаконструкторов, понявших, что носовое оперение только мешает самолету. Фото из архива Дмитрия Соболева
|
Как бы то ни было, сейчас считается доказанным, что самолет летел — на высоте около метра и на расстояние не менее десяти метров. Кудашев не стал восстанавливать поврежденную машину, а сразу принялся за изготовление новой. Последний свой самолет «Кудашев-4» он испытывал уже в Риге, 2/15 апреля 1911 года. Это был одномоторный моноплан, развивавший скорость до 80 км/ч. Он оказался настолько хорош, что был представлен на Первой Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге в 1911 году. Но, правда, уже под названием «РБВЗ-1» (РБВЗ — аббревиатура Русско-балтийского вагонного завода). Под этим же названием он получил и большую серебряную медаль.
Несмотря на этот значительный успех, Кудашева на его посту в авиационном отделе РБВЗ скоро сменил один из его бывших киевских студентов
Сикорский был, как и положено студенту, окружен довольно большой компанией единомышленников и помощников. Кажется, он сумел сохранить это качество на всю жизнь. В названии самолет БиС-2 скрыта фамилия одного из них, Федора Ивановича Былинкина, сына богатого киевского купца, который, вероятно, мог вкладывать в свои проекты определенные средства. Впрочем, и самому Сикорскому помогала семья, так что, оказавшись в 1909 году во Франции, он мог себе позволить привезти в Киев два мотора «Анзани». Применений для них нашлось немало — вертолеты, самолеты, аэросани… Правда, почти ничто не ездило и не летало. Но вот 3/16 июня 1910 года наконец повезло. Самолет БиС-2 на несколько секунд поднялся в воздух.
Этот полет также проходил без официальных свидетелей: Сикорский с друзьями уже пытался поднять в воздух предшествующую машину БиС-1 в апреле того же 1910 года. До того были столь же неудачные опыты с вертолетами… Да и в общем-то об удаче Кудашева всем в Киевском политехе уже было известно. А для самого Сикорского этот полет стал эпизодом в биографии, о котором он почти и не вспоминал потом.
Третий самолет этого месяца построил
Для первого раза [пилот] Булгаков […] ограничился подъемом на несколько метров и, пролетев около 150 метров, плавно опустился на поле, но вследствие холмистой местности аэроплан, катясь по земле с остановленным мотором, круто изменил направление и наехал на дерево, повредив один полоз салазок [шасси].
Несмотря на то что повреждение было незначительным и машину быстро отремонтировали, повторные испытания не проводились. Сам Гаккель приступил к работе над следующей моделью и весной следующего года смог построить и испытать значительно более удачный самолет «Гаккель-6». Всего он сконструировал двадцать четыре модели, из которых построил девять. Семь из них летали. По словам одного из самых компетентных историков отечественной авиации
![]() Я. М. Гаккель у своего самолета «Гаккель-3» на летном поле в Гатчине. Фото из архива Дмитрия Соболева
|
Авиацией Гаккель занимался исключительно на свои средства, не получая ни заказов, ни государственной поддержки. В советской России он зарабатывал проектированием железнодорожных локомотивов и преподавательской работой в вузе. После 1924 года он окончательно оставил мысль о создании своего самолета.
Сегодняшние историки авиации считают, что у каждого из конструкторов, сделавших серьезную заявку на создание отечественного самолетостроения, были свои сильные стороны. Самолет Гаккеля был наиболее перспективным, Кудашев, кроме формального приоритета, показал выдающуюся работоспособность, быстро совершенствуя и доводя до готовых машин наиболее удачные свои идеи, а Сикорский сразу убрал ненужные передние рули, показал способность быстро конвертировать свои идеи из одной области в другую и собирать вокруг себя дружную команду единомышленников.
Наверное была определенная логика в решении руководства РБВЗ сменить Кудашева на Сикорского, однако в налаживании серийного выпуска первых отечественных самолетов свою роль ни один из них по разным причинам сыграть не смог. Гаккель занялся тепловозами, а Сикорский нашел свою судьбу за океаном. Кудашеву тоже выпал нелегкий жребий эмигранта — он уехал во Францию, где его и его семью ждало довольно бурное будущее и родственные связи с одним из самых крупных французских писателей первой половины ХХ века Роменом Ролланом (
Самолет Можайского и его история
Ирония российской истории в том, что никто из троих чествуемых ныне пионеров в ней не остался. Зато всякому школьнику у нас известно, что первый самолет и в России, и в мире был создан бывшим морским офицером
![]() А. Ф. Можайский. Историком потребовалось немало времени, чтобы разобраться, на каком из публиковавшихся в 40-50-е годы портретах действительно Александр Фёодорович, а какие являются фальсификацией |
Впервые о ней заговорили в 1948 году. 17 июля в
1) Можайский строил свой самолет на собственные деньги после выхода на пенсию;
2) установленный на самолете паровой двигатель приводил в движение два винта, создающих достаточную тягу, чтобы поднять в воздух машину с человеком на борту;
3) первое испытание проводилось летом 1882 года, точная дата события не установлена;
4) испытывал самолет механик И. Н. Голубев;
5) при первом же испытании самолет оторвался от земли и «пролетел над полем», после чего был поврежден во время неудачной посадки;
6) Можайский не стал восстанавливать поврежденную машину, а спроектировал новый самолет, с более мощным двигателем;
7) второй самолет остался незавершенным из-за смерти Можайского в 1890 году.
Для пущей убедительности авторы приводили в книге портрет Можайского и рисунками самолета при взлете и в полете.
Неудивительно, что новость заинтересовала общественность. К этому времени уже выяснился приоритет российских ученых и изобретателей в создании радиовещания, изобретении паровой машины и рентгеновского аппарата, а также в открытии
Материалы доказывают, что конструкции аппаратов тяжелее воздуха, созданные много лет спустя французом Адером, англичанами Филиппсом и Максимом, американцами Ленгли и Райт, воспроизводят аэроплан Можайского.
Однако случились и оппоненты. В качестве наиболее дотошных отечественный историк Анатолий Степанович Сонин называет уже упоминавшегося Вадима Борисовича Шаврова и военного летчика, фронтовика, полковника авиации Евгения Федоровича Бурче (1900–1966). В 1935 году Бурче уже выступал как соавтор
…Старый приятель [Королева] по коктебельским слетам, бойкий журналист, летчик и вообще веселый малый.
Именно этот «веселый малый» стал наиболее последовательным и бесстрашным оппонентом Черемных и Шепилова. Сначала Бурче и Шавров обратились в бюро секции истории авиации и воздухоплавания
Итог обсуждений оказался половинчатым. Черемных и Шепилов сознались в подтасовках. Представленный ими портрет Можайского был дорисованным портретом его сына, не было никаких документов, подтверждающих полет 1882 года, да и факт существования механика Голубева вызывал сильные сомнения. Комиссия, созданная при АН СССР, настоятельно рекомендовала не отмечать в 1950 году 125-летия Можайского, а отметить вместо этого 70-летие первого патента на создание самолета, выданного Можайскому в ноябре 1881 года — уж этот-то факт никаких сомнений ни у кого не вызывал. Впрочем, усомниться в российском приоритете члены комиссии тоже не решились. И даже сам Вавилов писал:
[Самолет А. Ф. Можайского] несомненно был первым в мире самолетом, построенным в натуральную величину […] Кроме того, он был первой машиной тяжелее воздуха, действительно поднявшейся с человеком в воздух.
Однако детали и время этого исторического события оставались под большим вопросом.
Разбирательство тянулось еще несколько лет, вовлекая все большее количество людей, занимающих в споре различные позиции, причем со временем эти позиции несколько меняются. В книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938», опубликованной в 1969 году, он поместил главу «Создание А. Ф. Можайским первого в мире самолета», в которой, в частности, пишет:
…Самолет А. Ф. Можайского действительно при одном из испытаний отделился от земли, но после взлета накренился на бок и поломал крыло. Так произошло событие большого исторического значения — самолет с человеком на борту впервые в мире совершил взлет. Подробности этого события, как и фамилия испытателя, к сожалению, неизвестны.
К «неизвестным подробностям» следует отнести и внешний вид самолета, и дату проведения испытаний — в бумагах самого Можайского их не оказалось. Видимо, сам изобретатель был сильно разочарован результатами. Разочарование это не отразилось на его оптимизме и готовности продолжать работу. Уже в 1885 году он в очередной раз запросил денежной помощи у военного ведомства, а не получив его, он заказал в 1886 году два новых, более мощных двигателя и котлы к ним.
![]() Так изобразил первый полет Можайского летчик Арцеулов. Иллюстрация к книге Е. Ф. Бурче «Петр Николаевич Нестеров» (серия ЖЗЛ, 1955) |
Позиция Бурче оставалась более жесткой. Уже после окончания «борьбы с космополитизмом» он вновь подверг книгу Черемных и Шепилова, уже во втором ее издании, резкой критике, но на этот раз с другим соавтором. Его позицию сейчас разделяет большинство историков авиации: самолет Можайского не взлетел и взлететь не мог. Паровая машина вообще не пригодна для авиации из-за слишком низкой мощности на единицу массы. «Событие большого исторического значения», о котором пишет Шавров — игра случая: встречный порыв ветра налетел как раз в момент краткосрочного форсирования машины у поднимающегося по рельсам самолета. Это был не взлет, а скорее подскок, который не мог окончиться ничем иным, кроме поломки аппарата.
Тщета борьбы за приоритеты
Неопределенность в выборе момента празднования столетия русской авиации почти идеально иллюстрирует тезис современной философии науки и техники, что вопрос о приоритете и датировке с одной стороны неразрешим, а с другой — не имеет практического значения. Именно так он был сформулирован во второй половине ХХ века израильским философом Джозефом Агасси (
Отсутствие практической ценности становится понятно из факта существования исторических анклавов, хороший пример которого дает все тот же случай Можайского. Допустим, что самолет все-таки летел. И пролетел несколько метров на высоте в несколько десятков сантиметров. Этот полет ни на кого, в том числе и на самого изобретателя, не произвел ни малейшего впечатления. И о нем сразу все забыли. В истории идей гораздо большее значение имеют события, рождающие эффект социальной эстафеты. Но и на этот вопрос ответить бывает довольно трудно. На первый взгляд, между «опытами» Можайского и полетами Кудашева, Сикорского и Гаккеля нет никакой связи — ведь о Можайском забыли после его смерти до самого начала «борьбы с космополитами». Но и это не совсем так: о Можайском, судя по всему, «забыли» только после 17-го года, а вплоть до сытинской
Вспомнив теперь о надолго канувших в лету конструкторах, которые могли стать, но так и не стали гордостью отечественного самолетостроения, было бы неправильно забывать о том, кого совсем незаслуженно превратили в его икону.
Дмитрий Баюк, 10.06.2010
Новости партнёров