Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Сюрпризы китайского депо

Европейцы потратили немало сил, чтобы убедить правящую династию Поднебесной в пользе железной дороги. Их усилия наконец оценили!

Решение развивать скоростное железнодорожное сообщение было принято китайскими властями еще в 1997 году. По прошествии десятилетия, в 2007-м, на некоторых направлениях достигалась средняя скорость в 250 км/ч. Прошло еще два года, и в декабре 2009 года в Китае появились дороги, позволяющие развивать самые высокие средние скорости в мире. Фото (Creative Commons license): jinjian liang

Этой весной китайские власти сообщили прессе, что к концу 2012 года протяженность железных дорог в стране будет увеличена вчетверо. При этом часть из них пройдет через несколько стран и достигнет европейских столиц. Например, скоростная трасса ПекинЛондон, которую планируется ввести в строй к 2020–2025 году, пересечет семнадцать стран, а добраться от Поднебесной до Туманного Альбиона можно будет всего за двое суток. Стоит заметить, что к концу прошлого тысячелетия средняя скорость перемещения по китайским железным дорогам практически не отличалась от средней скорости на дорогах России. Но уже три года назад она на 20% превосходила российскую, достигнув 90 км/ч, а сейчас речь уже идет о состязании не с Россией, а со всем миром. Хотя первые шаги этого вида транспорта в Китае не позволяли надеяться на их бурный прогресс.

Заводной паровозик для императора

Строительство железных дорог в Китае было начато довольно поздно и продвигалось чрезвычайно медленно. То, что в XIX веке во всем мире дороги строились сумасшедшими темпами, для китайцев никакого значения не имело — они себя полагали высшей расой, для которой любая активность за рубежами империи воспринималась лишь как «суетная возня варваров».

Только в начале 1870-х годов одному английскому акционерному обществу позволили построить узкоколейную железную дорогу от порта Усун до Шанхая, протяженностью в 16 миль, и при её сооружении европейцы столкнулись с многочисленными проявлением «китайской специфики». Прокладывая маршрут трассы, делавшие съемки местности инженеры-европейцы совершенно не придали значения тому, что на некоторых участках, по которым должно было пройти полотно дороги, находились родовые кладбища огромных китайских семейных кланов. И лишь когда работы уже были в полном разгаре, руководители работ обнаружили, что в Китае чрезвычайно сильно развито почитание душ умерших предков, и родовые кладбища — священные места, посягательство на которые кощунственно. Дело едва удалось уладить, где-то надавив на местных чиновников, где-то заплатив хорошие отступные, а где-то «проблемные участки» удалось обойти. Это сказалось на времени и стоимости работ, но всё же, несмотря на столь специфические затруднения, англичане дорогу Шанхай–Усун построили, и 30 июня 1876 года по ней было открыто движение.

1913 год. К этому времени Пекин уже успел стать узловой станцией, откуда расходились три дороги: на Цзинхань, на Цзинфен и на Цзинпу. Фото из архива Бибилотеки Конгресса США

За первые пятнадцать месяцев между побережьем и Шанхаем по новенькому пути перевезли 750 тыс. пассажиров и огромное количество грузов, но, несмотря на столь превосходные показатели, в Пекине дорогой были недовольны. Вернее, не самой дорогой, а тем, что она находится во владении иностранцев. После недолгих сомнений было решено «выдавить из бизнеса» англичан, и, исполняя полученный из столицы приказ и используя в качестве предлога гибель одного из крестьян, зазевавшегося на путях и попавшего под поезд, шанхайские мандарины (чиновники высших классов) насели на концессионеров с разными «взаимовыгодными предложениями», в результате чего англичанам пришлось отдать дорогу за ту цену, которую им предложил шанхайский наместник.

Деньги на эту сделку господин наместник взял из местной казны, и, в соответствии с китайскими имперскими законами, дорога, оплаченная деньгами провинции, стала принадлежать провинции. После отъезда английских специалистов никто из местных мандаринов не представлял себе, что с нею делать дальше, и как только губернатор острова Формоза (Тайвань) предложил за дорогу больше, чем уплачено было англичанам, шанхайский правитель тут же согласился на такую негоцию.

В результате всех этих политико-коммерческих маневров Шанхай-Усунскую узкоколейку разобрали и вместе с подвижным составом кораблями отправили на Формозу. Но по пути к острову караван судов, перевозивших дорогу, попал в жестокий шторм, и значительная часть грузов погибла в морской пучине. После разгрузки того, что удалось довезти до Формозы, выяснилось, что в полной мере дорогу восстановить не удастся. Местные власти полностью утратили к ней интерес, и сваленные на берегу кучи рельсов, останки вагонов и детали паровозов ещё долго ржавели без всякого применения.

Лишь пять лет спустя после шанхайского дебюта, в 1881 году, англичане снова попробовали уговорить китайские власти выстроить дорогу от Пекина к Мукдену. На этот раз английские предприниматели нашли поддержку у вице-короля столичной провинции Чжили и первого государственного секретаря господина Ли Хун-чжана (1823–1901), выступавшего за постепенную техническую модернизацию страны. Эта любовь к прогрессу отчасти была вызвана щедрыми подношениями, которыми буквально пичкали господина госсекретаря иностранные соискатели концессий. Например, достоверно известно, что разрешение на строительство китайской восточной железной дороги — знаменитой КВЖД — обошлось русской казне в три миллиона рублей, которые поднесли госсекретарю Ли Хун-чжану во время его визита в Россию. Об этой взятке упомянуто в нескольких мемуарах людей, связанных с железнодорожным делом в конце XIX и начале XX веков.

Даже в эпоху бурного технического прогресса нет, наверное, людей, не переболевших в детстве увлечением игрушечными поездами и паровозами. Несложно себе представить, какое впечатление нечто подобное могло произвести на юного китайского императора, очевидно еще не успевшего познать всей прелести механических игрушек. Фото (Creative Commons license): Michael Phillips

Во что обошлась благосклонность Ли Хун-чжана англичанам, в точности неизвестно, но, надо думать, и тут он своего куша не упустил — не такой это был человек. Столь прогрессивно мыслившему чиновнику приходилось рискованно «лавировать» в придворной жизни, поскольку курс «сближения с белыми варварами» далеко не всегда находил одобрение в императорском дворце, где от имени малолетнего «Бриллиантового Наследника» Гуансюй (Guangxu) всеми делами империи управляла его тетушка, вдовствующая императрица Цыси, за свое коварство и кровожадность заслужившая прозвище «Женщина-Дракон». Мадам «Драконша» была убежденной противницей модернизации с помощью «бледнолицых», а именно у неё Ли Хун-чжану предстояло вырвать согласие на выдачу концессий на постройку железных дорог для англичан.

Ход, который сделал Ли Хун-чжан в своей придворной игре, был поистине прекрасен! Во время государственного визита в США он посетил самый лучший в Нью-Йорке магазин детских игрушек и приобрел роскошную модель железной дороги: заводной паровозик, пассажирский, спальный, багажный, три грузовых вагончика, вагон-салон Пульмана — целый состав длиной в 5 футов, двигавшийся по рельсам. Эту модель в глубочайшей тайне доставили в резиденцию Ли Хун-чжану, находившуюся в Тяньцзыне, где её собрали и испытали.

Выучив управляться с дорогой несколько доверенных слуг, государственный секретарь повез игрушку в Пекин, и 19 октября 1881 года продемонстрировал невероятную забаву в императорском дворце. Заводной паровозик и вагончики вызвали восторг не только у «Бриллиантового Наследника», коему в ту пору шел двенадцатый год, но и у его жуткой тетки «Драконши». Лишь после того как Цыси и Гуансюй натешились американским подарочком, господин Ли Хун-чжан осторожно начал подводить их к мысли о том, что не худо было бы завести такую же занятную штуку и в полный размер, да прокатиться по ней с ветерком. Идея была принята, последовало разрешение на концессию, а пять лет спустя, 27 ноября 1886 года, господин Ли Хун-чжан уже почтил присутствием торжества открытия Пекин-Мукденской железной дороги, совершив вместе с представителями дипломатического корпуса разных стран пробную поездку, протяженностью в три мили.

Потревоженные интересы

Несмотря на столь обнадеживающее начало, разрешить проблемы, возникшие при строительстве там железных дорог, не удалось. Видя некоторую пользу от «варварских фокусов», китайское правительство дало разрешение строить железные дороги и проводить телеграфные линии, но это благое дело весьма чувствительно затронуло интересы слишком многих китайцев.

Железнодорожные вагоны, разрушенные во время восстания ихэтуаней. Тяньцзинь, 1901 год. Фото: Underwood & Underwood из архива Бибилотеки Конгресса США

Века и века в Поднебесной функционировала отлаженная система перевозок по великим рекам Янцзы и Хуанхэ и по каналам, проложенным от них. С появлением железных дорог разом оказались «не у дел» владельцы речных флотилий, команды этих судов, грузчики, лоцманы, лодочники-перевозчики, владельцы складов на пристанях — миллионы людей! И это только видимый слой «потерпевших». А ведь были ещё и чиновники речных служб, полицейские, корпорации речных пиратов, которые в Китае существовали веками и представляли собою спаянные преступные кланы. Их благополучие, ведшееся «от веку», казавшееся незыблемым, рухнуло за несколько лет, раздавленное безжалостной поступью технического прогресса.

Виновников искали недолго: конечно, во всем виноватыми были «белые демоны». На европейцев китайцы всегда смотрели свысока, как на «белых варваров», отчего им было ещё более обидно терпеть от них поучения и смиряться с нововведениями. Как писал один русский синолог, живший тогда в Китае:

Народ хань грезит былым величием Поднебесной Империи, не замечая того, что уже давно впал в ничтожество.

С ещё большим презрением взирали на китайцев европейцы и американцы.

Два взаимных презрения, ударившись друг о друга, высекли искру, подпалившую мятеж, во главе которого встала секта ихэтуаней, «Больших кулаков».

Большие кулаки

Численность секты быстро росла и очень скоро достигла нескольких миллионов человек. Духовные наставники, ставшие во главе отрядов и ячеек тайного общества, учили и заставляли членов секты ежедневно упражняться в приемах кулачного боя и медитациях, для обретения духовного совершенства и получения превосходства над «ущербными белыми». Через сеть опытных агитаторов простому люду твердили о том, что проклятые белые пришли, чтобы прежде всего уничтожить веру отцов, образ жизни. Именно для этого им нужны железные дороги и телеграфы там всякие — чтобы удобнее было порабощать китайцев. Про будущее под пятой варваров рассказывали ужасное — ведь все белые спят с матерями и сестрами, о чем ясно говорят их светлые глаза — по китайским понятиям, это было явным признаком вырождения.

Объединенная армия великих держав вошла в захваченный боксерами Пекин 14 августа 1900 года. Ожесточенные уличные бои длились двое суток. Сразу после взятия китайской столицы командование союзников распорядилось провести в Пекин железнодорожную ветку для подвоза продовольствия и строительных материалов. В спешке военные не стали церемониться и проложили пути прямо через пролом в городской стене. Фото: H.C. White Co. из архива Бибилотеки Конгресса США

«В своих христианских церквях, — поучали ученые мужи китайской науки, — белые творят тайные ужасные ритуалы!» После этих наставлений вывод выкликала уже разъяренная толпа: «Уничтожим длинноносых варваров, разрушим их постройки, выгоним взашей со священной земли Великой Империи всю нечисть!»

Восстание полыхнуло в 1900 году и мигом охватило огромную территорию. Немцев, русских, французов, англичан, португальцев — словом, всех европейцев и американцев, попавшихся в руки китайских толп, убивали с чудовищной жестокостью. Спастись можно было только в европейских кварталах, имевших свою полицию: их жители взялись за оружие и, перегородив улицы баррикадами, оборонялись с отчаянием обреченных, отбивая яростные атаки осадивших их китайцев. Спешно высаженным десантам войск европейцев и американцев с боями пришлось пробиваться к осажденным на выручку, чтобы деблокировать осажденных.

Командиры русских частей, введенных на китайскую территорию для спасения соотечественников и единоверцев в районе строившейся КВЖД, рассказывали, что находили трупы обезглавленных русских инженеров — отрубленные у них головы, насадив на колы, ихэтуани таскали как штандарты впереди отрядов, уничтожавших железные дороги и телеграфные линии.

Ещё более, чем дикарская жестокость китайцев, русских военных поразила тактика боя, применявшаяся повстанцами: на войска, построенные плутонгами и ведущие залповый ружейный огонь, накатывались многотысячные волны атакующих китайцев, вооруженных лишь мечами и пиками. Они выделывали на бегу различные акробатические штуки, которые, согласно уверению их наставников, делали их тела неуязвимыми для пуль. Несмотря на то что при таком методе ведения войны тысячи их гибли чуть ли не ежедневно, позиции учителей были незыблемы: они утверждали, что гибнут те, кто имел черные мысли при медитации, стало быть, был недостаточно совершенен, не достиг нужной степени просвещенности. Битва с цивилизацией белых обошлась китайцам в двадцать миллионов убитых и полное поражение.

В 1974 году китайское правительство преподнесло ООН в качестве подарка участок железной дороги Куньмин-Чэнду, исполненный в слоновой кости. Фото (Creative Commons license): Rob Young

Восстание «боксеров» довольно хорошо изучено — это яркий и драматичный эпизод китайской истории. Его связь с историей технической модернизации страны — изучена хуже. И, глядя на современный Китай, узнавая о его намерениях создать самую совершенную транспортную систему, связывающую основные центры страны с европейскими странами, как-то даже не верится, что всего сотню лет назад предки современных китайцев готовы были сложить головы, протестуя против строительства железной дороги и проведения телеграфа. Полезно помнить, какой ценой достались достижения современной цивилизации, которую с некоторых пор стало так модно поругивать, не прекращая, однако, при этом пользоваться её благами.

Валерий Ярхо, 30.03.2010

 

Новости партнёров