Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Чингачгук на чешской вуатюретке

Толчком к созданию автомобильной компании может стать даже уязвлённое самолюбие велосипедиста

По семейной легенде, на эмблеме марки Škoda зашифрован профиль верного слуги-индейца, привезенного когда-то главой семейства из поездки по Америке. Большой круг символизирует глобальное и безукоризненное производство, земной шар; шестерёнка (или крыло) — технический прогресс, модельный ряд, продажи по всему миру; стрела — современные методы производства, качество продукции; маленький круг (глаз) - точность производства, техническую осведомлённость. Фото (Creative Commons license): .martin

История чешской компании Škoda началась в тот момент, когда Эмиль Шкода (Emil Škoda, 1839–1900) — талантливый предприниматель и финансист из Пльзеня (Plzeň) — решил купить у дома Валленштейнов-Вартенбергов небольшую механическую мастерскую, производившую оборудование для сахарных мельниц, паровых машин и пивоварен. Однако по-настоящему идея обрела жизнь благодаря Вацлаву Лаурину (Václav Laurin, 1865–1930) и Вацлаву Клементу (Václav Klement, 1868–1938). Именно с них началась «автомобильная» история предприятия. 

Эти двое молодых мужчин 115 лет назад, в 1895 году, открыли в чешском городе Млада-Болеслав (Mladá Boleslav) маленькое предприятие по производству и ремонту велосипедов, патриотично назвав его «Славия» (Slavia). В дальнейшем так стали называть марку мотоциклов, а в качестве эмблемы использовать «Laurin & Klement». 

Основанию предприятия предшествовала любопытная история. Дело в том, что Клемент, заядлый поклонник велоспорта, любил принимать участие в состязаниях. Одна из его покупок — новый немецкий велосипед, приобретённый у некой Клиговцовой, — оказалась крайне неудачной. Велосипед быстро поломался, и Вацлав был вынужден обратиться с письмом в дрезденскую компанию, которая его произвела, с просьбой прислать необходимые детали. Однако письмо желаемого результата не принесло, Вацлава просили писать по-немецки, если он хочет быть понятым. Тогда-то оскорблённому таким ответом Вацлаву и пришла идея открыть мастерскую по ремонту и сбору велосипедов.

За пару лет работы в паре с Лауриным было создано пять моделей собственной разработки. После поездки Вацлава Клемента в Париж, откуда он привёз мотоцикл братьев Вернер, компаньонам пришла идея создать одноцилиндровый мотор, вмонтированный в раму велосипеда — уж слишком несовершенным им показался агрегат французов. Задуманное удалась осуществить в 1898 году. Уже через год они продали английской фирме «Heweston» 150 мотоциклов, которые предназначались для британского рынка. Первые одноцилиндровые мотоцикл «Laurin & Klement» австро-венгерские газеты расхваливали, не скупясь на комплименты.

Так, в газете «Allgemeine Automobil Zeitung», выходившей в Вене, отмечалась заслуга чешской фирмы «Laurin & Klement» в создании моторной двухколёсной повозки. При этом автор статьи не умалял заслуг французских конструкторов, братьев Вернер, но отмечал, что те присоединили к простому велосипеду, не изменив даже его линии, двигатель, в то время как Лаурин и Клемент пошли иным путём: вокруг двигателя построили велосипед. Отличие заключалось в том, что французы подчёркивали принцип велосипеда, а чехи же — принцип автомобиля.

Успехами в велопроизводстве молодые люди не ограничились. Решив идти в ногу со временем, к 1905 году они выпустили свою первую модель автомобиля L & K Voiturette А — двух- и четырёхместные автомобили с V-образными двухцилиндровыми моторами мощностью в семь лошадиных сил.

Мотоцикл модели BZ от «Laurin & Klement» 1901 года

Как было принято в то время, чтобы завоевать расположение публики, автомобиль участвовал в классических гонках. В австрийском Земмеринге ему удалось одержать победу в классе дорожных автомобилей. Успехи этой «Вуатюретки Л и К» (L & K Voiturette А, «voiturette» в переводе с французского «маленькая машина») позволили молодой компании завоевать стабильное положение на развивающемся международном авторынке. За ней последовали автомобили модели В, которых было произведено за три года 250 экземпляров, что считалось в те времена цифрой, внушающей уважение. Позже — модель С объёмом в 2042 см3 и мощностью в 12 л.с.

Производство расширялось, и в 1907 году компаньоны основали акционерное общество. Дела шли настолько хорошо, что решено было приобрести фирму «Reichenberger Automobil Fabrik» (RAF), располагавшуюся в городе Либерец и выпускавшую легковые автомобили и фургоны.

«L & K» принимала самое активное участие в автомобильной жизни Европы: они выставляли свои модели на автосалонах в Лейпциге, Париже, Берлине, Санкт-Петербурге; открыли представительства в Германии, Италии, Великобритании, отделения в Праге, Вене и Будапеште.

В 1908 году компании удалось выиграть тендер, объявленный администрацией Черногории. По условиям, необходимо было создать автомобиль, пригодный для перевозки пассажиров по узким крутым дорогам с множеством поворотов. Инженеры «L & K» предложили авто на укороченном шасси, кабину водителя предлагалось разместить над двигателем.

Истинной удачей компании стала модель S, запущенная в 1911 году и ставшая самой востребованной моделью автомобиля этой марки довоенного периода — причём не только на родине, но и за рубежом. Докатился автомобиль даже до Японии, Китая, Мексики и Австралии. Около 35% всех выпущенных машин уходили в Россию. «L & K» пришлось открыть свои представительства в крупных городах — Москве, Санкт-Петербурге, Киеве и Ростове.

Однако наметившаяся в компании тенденция — выпускать всё более дорогие и мощные автомобили — оказалась несвоевременной. В Европе после Первой мировой войны спрос на такие машины был невелик. Поэтому для укрепления своих позиций и модернизации производства пришлось искать надёжного и сильного партнёра. Им-то и стала крупная промышленная компания «Шкода-Пльзень» (Škoda Plzeň), в состав которой в 1925 году вошла «L & K». Так появилась новая компания — Škoda, а название «Laurin & Klement» сохранилось до наших дней как обозначение внутренней отделки салона автомобилей класса «люкс».

Зачем чехам индеец?

О том, как появилась известная нам сейчас эмблема, в компании есть своя легенда. Когда-то главу семьи в его путешествии по Америке сопровождал преданный индеец. Профиль верного слуги долго висел потом в кабинете главы компании. Он-то и навел в 1926 году занявшего к этому времени пост генерального директора компании Томаша Маглича (Tomáš Maglič) на мысль о крылатой стреле. Первыми моделями, вышедшими с новой эмблемой, стали 4R и 6R. Но их главным достоинством было, конечно, не это, а стандартизация и унификация деталей — коробок передач, осей, рулевой части.

Škoda 420 Popular Cabriolet 1935 года. Эта машина, доступная и эффектная, стала легендой 1930-х. На таких автомобилях в 1934 году отправилась группа чешских студентов в четырёхмесячный автопробег по Индии. Фото (Creative Commons license): Stahlkocher

Историческим моментом в истории компании стал переход на производство с помощью сборочной линии. В 1930 году сборочная линия могла производить 25 машин в день, а после введения трёхсменного рабочего дня её производительность увеличилась почти в четыре раза — до сотни автомобилей в день. Это позволило ей занять второе место в стране по общему количеству выпускаемых автомобилей. В том же году подразделение Škoda, занимавшееся производством легковых автомобилей, отделилось в самостоятельную компанию — Автомобильное индустриальное акционерное общество Škoda ASAP.

Легендой этого времени стал автомобиль Škoda 420 Popular. Он весил всего 650 кг и мог разогнаться до 80 км/ч. Цена на него была более чем доступной: 17 800 чешских крон за родстер и на одну тысячу больше — за четырёхместный кабриолет. Для сравнения: модель «860» 1929 года стоила около 130 000 чешских крон. Она хоть и нашла отклик в сердцах автомобилистов, но из-за непомерно высокой цены была продана лишь в количестве 49 штук.

Добавил баллов автомобилю Škoda 420 Popular и автопробег по Индии. Семь студентов, среди которых был и известный чешский голкипер Франтишек Планичка (František Plánička, 1904–1996), отправились в 1934 году на четырёх автомобилях Škoda 420 Popular в автопробег из Праги в Индию. Через четыре месяца странствий, проехав около пятнадцати тысяч километров и не потеряв в дороге ни одного автомобиля, они благополучно вернулись в Прагу. Стоит отметить, что подобные пробеги — когда машины европейских автопроизводителей возили на далёкие континенты: Африку, Азию, Америку, — были довольно популярны и часто использовались как рекламный трюк. Чего только стоит африканский «Чёрный рейд» и азиатский «Жёлтый рейд» Андре Ситроена (André-Gustave Citroën, 1878–1935) или пробег по Северной Африке нашего соотечественника Андрея Нагеля на «Руссо-Балте».

Время перемен

В годы оккупации, оказавшись под началом немецкой промышленной группы Германа Геринга, Škoda полностью перешла на выпуск военной техники — газогенераторных грузовиков, гусеничных тягачей, армейских внедорожников. В 45-м бомбардировки англо-американской авиации практически стёрли с лица земли завод в Млада-Болеславе — было уничтожено около 70% заводских мощностей. После войны встал вопрос о будущем завода: некоторые правительственные чины Чехославакии высказывались за то, чтобы построить предприятие в другом месте, прежний завод уже не  восстановить. Вопреки таким высказываниям, в том же году удалось наладить выпуск предвоенной Škoda Popular, к 1947-му году было собрано уже 5334 легковых автомобиля.

После войны компания была национализирована, изменила название на Škoda AZNP (Национальное предприятие заводов автомобилей), и именно ей во времена коммунизма досталось право монополии на производство легковых автомобилей.

Произведённое на заводе авто шло в основном на экспорт в страны социалистического лагеря. Так, с 1952 года на заводе собирали четырёхдверный седан Škoda 1200 с объёмом двигателя 1221 см3 и мощностью в 36 л.с. в четырёх версиях кузова: фургон, универсал, пикап и автомобиль «скорой помощи». В СССР эти машины работали как «скорые» до середины 1960-х.

Появлялись и новые модели — Tudor, Spartak, Octavia, но в 1960-е годы стало очевидно, что в технологическом плане Škoda всё больше отстаёт от западных конкурентов, и удерживается в числе лидеров лишь на восточноевропейском автомобильном рынке.

Для известного гонщика Гая Вилкса (Guy Wilks) ралли в Шотландии стало первым опытом выступления на новой Skoda Fabia S2000. Фото (Creative Commons license): kyn_chung

Чтобы оставаться на плаву, в 1989 году руководство компании вновь, как за 65 лет до этого, стало искать сильного зарубежного партнёра, который мог бы обеспечить необходимые для модернизации инвестиции и технологическую поддержку. Так, в апреле 1991 году Škoda стала частью мощного германского концерна Volkswagen Group. В результате этого союза появились новые Felicia, Octavia и Fabia — доступные «народные» автомобили, быстро завоевавшие популярность.

Но истиной гордостью компании Škoda Auto, сумевшей к началу XXI века преодолеть технологический кризис и выйти из застоя, стало «возрождение» модели Škoda Superb — новинка получила имя в честь модели, выпускавшейся с 1934 по 1949 год, представительские версии которой собирались для партийного руководства Чехословакии. Компания долго шла к выпуску собственного автомобиля представительского класса, до 1934-го им в этом помогал известный франко-испанский автомобильный брэнд Испано-Сюиза (Hispano-Suiza). Так что Superb был важным в истории Škoda автомобилем. Тот факт, что спустя полвека компания «возродила» эту машину, расценили как попытку чешского гиганта вернуться в класс представительских автомобилей и заявить о своём возвращении в большую игру.

Марат Хабибуллин, 27.01.2010

 

Новости партнёров