Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Поморский коч идет на Камчатку

Старинные корабли поморов, конечно, многим уступали деревянным кораблям XVIII–XIX веков, но были идеально приспособлены для плавания в северных широтах

Реконструкция поморского коча в музее-заповеднике «Дружба», который находится недалеко от Якутска. Несмотря на то что Петр I, мечтавший обновить русский флот по европейскому образцу, запретил строить старинные корабли, в отношении кочей его приказ не выполнялся. Уж больно были они удобны для плавания в северных морях. Фото: Александр Фетисов

Там, где студеные рассветы

Русские поселенцы появились на берегах Белого моря в начале прошлого тысячелетия. В эти края их привлекал богатый промысел: на суше — пушнина, птица, соль; на море — рыба, морской зверь, в первую очередь моржи, чьи клыки («рыбий зуб») всегда ценились очень высоко. Кроме добычи, на Север манило и желание изведать окружающий мир.

Северные земли осваивали разные люди: посланцы новгородских бояр и богатых купцов, ушкуйники, «лихие люди», беглые крестьяне… На безлюдных берегах обычно не селились, выбирали места поближе к поселениям коренных жителей — карелов и саамов, смешивались с ними или делили берег, а то и попросту вытесняли. Со временем прочно осевших промысловиков стали называть поморами — «живущими по морю», а весь район их поселений — Поморьем.

Уже с XII века Поморье стало центром русского судостроения. Здесь строились ладьи (морские и обыкновенные), раньшины, шняки и карбасы. Но высшим достижением инженерной мысли поморов стали кочи — особые суда, предназначенные для долгого плавания по северным морям.

Как выжить во льдах

Коч (другие названия — коча, кочмора, кочмара), появившийся в XIII веке, был приспособлен как для плавания в битом льду и в мелкой воде, так и для передвижения волоком. Полагают, что его название произошло от слова «коца» — «ледовая шуба». Так называлась вторая обшивка корпуса, сделанная из прочных дубовых или лиственных досок в районе переменной ватерлинии. Она предохраняла основную обшивку от повреждений при плавании среди льдов. По версии историка и археолога Михаила Белова, особенностью коча был корпус, имевший форму яйца или скорлупы ореха. Благодаря такой форме судно при сжатии льдов не раздавливало, а просто выжимало на поверхность льдин, и оно могло дрейфовать вместе с ними. Во время новых раскопок 2001–2009 годов в Мангазее археологи собрали множество судовых деталей. Не исключено, что их анализ сможет изменить сложившиеся представления о судах, ходивших в арктических морях.

Коч имел два якоря по четыре с половиной пуда каждый и несколько якорей поменьше — двухпудовых. Их использовали и на море, и для волока: если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, лапу якоря вставляли в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно.

Лодейные мастера не имели чертежей и при постройке опирались на опыт и собственное чутье. Контуры судна мастер намечал палкой на песке. Постройка коча начиналась с днища: оно больше всего разрушалось при плавании в северных морях, поэтому его делали особо прочным. Киль коча в длину достигал 21,6 м. От повреждения при волоке или посадке на мель его предохранял фальшкиль — доски или брусья, пришитые снизу. Это изобретение поморов впоследствии позаимствовали и зарубежные мастера — оно применялось до окончания эры деревянного судостроения.

Детали корабля сшивались с помощью еловых или сосновых корней (вицы). Это делало коч более дешевым и легким. Доски бортовой обшивки сочленялись особым образом: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, — типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась коца — ледовая обшивка, доски которой прибивались вгладь.

Такие полусохранившиеся рассохшиеся кресты и божницы XIX века до сих пор можно встретить  на побережьях северных морей России. Фото: Александр Зверев / из архива журнала «Вокруг света»

У коча была оригинальная деталь, не имеющая аналогов ни в русском, ни в западноевропейском судостроении — коряник. Он формировал перегиб борта и придавал ему дополнительную жесткость.   Ширина коча доходила до 6,4 м. Хотя большое отношение ширины к длине (8:17) делало судно рыскливым, но это устранялось за счет увеличенной площади руля.

Корма коча по ватерлинии имела заострение около 60°. Выше ватерлинии кормовое заострение переходило в круглую корму. Эта конструкция впервые появилась именно у поморов. Корма была почти отвесной, нос сильно наклонен. Максимальная осадка коча составляла 1,5–1,75 м, давая ему возможность передвигаться на небольшой глубине. Корпус делился на отсеки поперечными переборками. В носовом отсеке располагался кубрик для экипажа, там же выкладывалась печь. Средняя часть судна отводилась под трюм для грузов, а сам люк трюма был водонепроницаем. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Грузоподъемность коча варьировалась от 500 до 2500 пудов (8–40 т).

Поморская вера

Поморы ходили по «по своей вере» — то есть по своим рукописным лоциям. В них описывались приметные и опасные места, убежища от грозной волны и от ветров, подходы к ним, места якорных стоянок, указывались время и сила приливов и отливов, характер и скорость морских течений. Первые лоции писали на бересте. Опыт мореходного мастерства ценился очень высоко, и сделанные записи передавались по наследству.

Ориентироваться в море также помогали деревянные кресты и гурии (пирамиды из камней, служащие опознавательными знаками). В Беломорье и на Мурманской стороне, на Маточке (Новая Земля) и на Груманте (Шпицберген) мореходы встречали эти знаки, неизвестно кем и когда поставленные, и сами ставили свои. Огромные кресты устанавливали не только как опознавательные вехи, но также по обету, в память погибших товарищей, удач или неудач. Они различались вырезанными рисунками, укрепленными на них медными иконами, навесами для защиты от дождя и снега. А эти особые приметы позволяли не только опознать местность, но и определить направление пути — ведь поперечина креста всегда была направлена «от ночи на летник» — с севера на юг.

Обычно лоцию на судне кормщик хранил в подголовнике, а дома — за божницей. На первой странице некоторых лоций была записана молитва: мореходы знали, в какой тяжелый путь они уходят. Поморам было присуще особое религиозное чувство, в котором сочетались свободолюбие и смирение, мистицизм и практицизм, рассудок и вера, а также стихийное чувство живой связи с Богом.

Пока видны приметы на берегу, — писал Михаил Пришвин (1873–1954), — помор читает одну сторону книги; когда приметы исчезают, и шторм вот-вот разобьет судно, помор перевертывает страницы и обращается к Николаю Угоднику.

Св. Николая Чудотворца поморы считали покровителем мореплавания. Его так и называли — «Никола Морской Бог». В сознании поморов он выступал исцелителем, освободителем, водителем по водам житейского моря, усмирителем и утишителем бурь и напастей. Кроме того, североморцы испытывали смиренное почтение к «Батюшке-морю». Морской суд поморы воспринимали как божеский. Никогда не говорили «утонул», «погиб в море», говорили: «Море взяло». Праведный суд моря происходил на корабле, который потому и назывался «судном», то есть местом, где решается судьба человеческой души. Недаром среди поморов была широко распространена поговорка: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился».

Постоянное соседство с опасной областью моря (так же, как связь русского казачества с «диким полем») обусловило такие свойства поморского характера как свободолюбие и вольность. Именно в этих областях русского государства дольше всего сохранялись традиции народного самоуправления.

Поморский язык

Северорусские мореходы ходили на промыслы не только в Белое и Баренцево моря. Они владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях. В конце XV века поморы ходили к северному побережью Скандинавии вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». В XVI–XVII веках зона промысловой и торговой деятельности еще больше расширилась. Промысловики и мореходы осваивали новые морские пути и земли — ходили к заполярной территории Западной Сибири до Мангазеи и устья Енисея, на Новую Землю и на Шпицберген.

Клавдий Лебедев (1852–1916). «Экспедиция Семена Дежнева». После того как Дежнев открыл пролив, позже названный Беринговым, стало ясно, что Америка — это самостоятельный континент

Из европейских народов поморы наиболее тесно взаимодействовали с норвежцами. Русские мореходы ходили к их берегам начиная с XIV века. Эти частые контакты привели к тому, что среди русских и норвежских промышленников, торговцев и рыбаков возник свой язык — руссенорск. В нем насчитывалось около четырехсот слов, из которых примерно половина были норвежского происхождения, чуть меньше половины — русского, а остальные слова были заимствованы из шведского, лопарского, английского и немецкого языков. Руссенорском пользовались только в период навигации и промысла, поэтому имевшиеся в нем понятия ограничивались областью торговли и морского обихода. Интересно, что русские, говоря на руссенорске, были убеждены, что говорят по-норвежски, а норвежцы — наоборот.

Великие экспедиции

Однако было бы ошибкой думать, что коч, созданный как промысловое судно, использовался только промышленниками и торговцами. Коч оказался незаменим и в великих экспедициях.

В 1648 году Семен Дежнев (ок. 1605–1673) и Федот Попов (?–1648) совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь. 20 июня экспедиция на шести кочах вышла в море из Нижнеколымского острога. Седьмой коч присоединился к экспедиции самовольно, на нем находилась группа казаков под началом Герасима Анкудинова. Два коча разбились во время бури о льды, не дойдя до Берингова пролива. Еще два коча пропали в неизвестном направлении. Но три оставшихся судна под командой Дежнева, Попова и Анкудинова 20 сентября все-таки обогнули крайнюю восточную оконечность Азии. Дежнев назвал ее «Большим каменным носом», а сейчас этот мыс назван его именем. Дежнев хорошо понимал значение своего открытия и позднее описал географические особенности увиденных мест.

Обогнув восточную оконечность Азии, кочи Дежнева и Попова (корабль Анкудинова разбился у мыса, и капитан с командой перебрались на судно Попова) вышли в Тихий океан. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана. Однако вскоре буря разлучила суда экспедиции. Дежневу с товарищами удалось избежать смерти: их коч отнесло на юго-запад и выбросило на берег южнее устья реки Анадырь. Коч Попова унесло штормом по направлению к Камчатке. Исследователи строят разные предположения относительно его судьбы, но достоверных сведений на это счет нет.

До Камчатки первые русские землепроходцы доплыли тоже на кочах. Летом 1662 года Иван Рубец (?) повторил путь Дежнева и Попова через пролив между материками. Он вышел из Якутска в июне, а в августе уже достиг Тихого океана. Мореходов интересовал моржовый промысел близ устья реки Анадырь, но лежбищ морского зверя они не обнаружили и пошли дальше на юг, достигнув в конце концов Камчатского полуострова.

В эпоху Петра I (1672–1725) по поморскому судостроению был нанесен сильный удар. Строительство в устье Северной Двины крупного порта и создание торгового флота по европейским образцам привело к тому, что судостроение на северных землях в глазах правительства потеряло всякое значение.

Кости кита на побережье мыса Дежнева. Кости морских гигантов служили чукчам прекрасным строительным материалом: покрывая их дерном, коренные жители этих мест строили себе жилища — валкараны. А русские мореплаватели ставили китовые кости как опознавательные вехи. Фото: National Ocean Service, NOAA

В 1719 году поморы написали царю жалобу о том, что для мореплавания им велят строить речные лодки. Петр разрешил оставить старые суда (карбасы, соймы, кочи), но строить новые запретил, пригрозив ссылкой на каторгу. Особым актом было запрещено отправлять из Архангельска грузы на судах «прежнего дела». Впрочем, этот указ впоследствии не выполнялся: традиционные конструкции поморских судов значительно лучше отвечали условиям северного мореплавания. Так, в тридцатые годы восемнадцатого столетия, во время Сибирской (Великой Северной) экспедиции для описания берега от Архангельска до устья Оби использовались именно кочи как наиболее надежные судна для плавания в тех широтах.

«Фрам» — коч Нансена

Но память о кочах увековечил не только мыс Кочинный на Терском берегу Белого моря. Оптимальность конструкции коча как судна, идеально приспособленного для плавания во льдах, была блестяще подтверждена… экспедицией Нансена! Выдающийся полярный исследователь Фритьоф Нансен (Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen, 1861–1930) при строительстве своего судна «Фрам» пришел к той же самой конструкции судна! План его арктической экспедиции был оригинален и смел: пришвартоваться к крупной льдине, вмерзнуть во льды и дрейфовать с ними. Нансен надеялся, что полярное течение доставит его корабль на Северный полюс, а затем вынесет в Северную Атлантику.

Для осуществления этого плана требовалось особенное судно. Обыкновенный корабль неминуемо был бы раздавлен льдами. Сопротивляемость давлению льдов была основной идеей при строительстве «Фрама». Нансен отчетливо представлял себе, каким должно быть это судно, и подробно его описал. При чтении этого описания возникает ощущение, что он собирался строить именно коч.

Самое важное в таком судне — это постройка его с таким расчетом, чтобы оно могло выдержать давление льдов. Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали точки опоры и не могли его раздавить […] но выжимали бы его кверху […] Для той же цели судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность […] Корабль указанной формы и величины не может, конечно, быть удобным и устойчивым для морского плавания, но это не особенно важно в забитых льдом водах […] Правда, прежде чем попасть в область льдов, придется пройти порядочный путь открытым морем, но ведь не будет же судно настолько плохим, чтобы на нем вовсе нельзя было двигаться вперед.

«Фрам» Фритьофа Нансена в полярных морях. Надежда норвежского путешественника на то, что течение вынесет его корабль к Северному полюсу, не оправдалась. Однако несмотря на это «Фрам» зарекомендовал себя как отличное судно, способное противостоять ледовому натиску.
Фото из архива NOAA

Трансарктический дрейф «Фрама» блестяще подтвердил расчеты Нансена: проведя почти три года в ледовом плену, «Фрам» вернулся в Норвегию. Этот корабль, названный одним из самых удивительных кораблей в мире, совершил затем еще два выдающихся плавания: в 1898–1902 годах на «Фраме» работала экспедиция на Канадском арктическом архипелаге, а в 1910–1912 годах Руаль Амундсен (Roald Engelbregt Gravning Amundsen, 1872–1928) ходил на нем в Антарктику. Кроме того, «Фрам» был первым судном, прошедшим через Панамский канал. В 1935 году «Фрам» установили в Осло. Сейчас этот исторический корабль превращен в музей — Frammuseet. Но фактически он является памятником легендарным кочам — деревянным кораблям, ходившим во льдах арктических морей.

http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/5806/http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/5806/

Вера Кочина, 07.04.2010

 

Новости партнёров