Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Параллельные реальности русского севера

Путник, удалившийся от проторенных туристических путей на границе Вологодской и Костромской областей, чувствует себя то монахом, то спортсменом- экстремалом

  
Железнодорожный антиквариат на станции Солигалич: маневровый тепловоз ТГМ4-858 1975 или 1976 года выпуска, а за ним (справа) стоит ТГМ3-936 1963 года выпуска. Фото Ольги Агаповой

Обычно туристические маршруты по Костромской и Вологодской области ограничиваются очевидными Костромой, Вологдой, Кирилловом, Ферапонтовом… Однако даже здесь есть и неизвестные большинству путешественников пути, на которых можно соприкоснуться со стариной и даже неожиданно для себя заняться каким-то железнодорожным экстримом. Мы прокатились по маршруту Галич–Чухлома–Солигалич, а далее по Монзенской железной дороге. Эта поездка не предполагает ни современного сервиса, ни даже минимального комфорта, но мы все же решили посмотреть на малоизвестные города и памятники архитектуры; не менее интересно нам было прокатиться по железной дороге, где используются как безнадежно устаревшие, так и кустарные средства передвижения.

Старинные города

Первый посещенный нами город — Галич, узловая точка на этом маршруте и одноименная железнодорожная станция. Первые упоминания о нем в летописях относятся к 1283 году. В XIII веке Галич стал столицей удельного княжества, а в XV веке Галицкий удел вошел в состав Московского княжества. От той эпохи в Галиче остался только Паисиев монастырь XIV века — но это очень значительный памятник архитектуры. На территории этого монастыря расположен пятиглавый Успенский собор, из глав которого уцелела только одна с пристроенной позже колокольней шатрового типа. Шатровые купола можно увидеть и на других церквях в этом регионе, например, в Солигаличе и в Чухломе. А рядом с собором находится сильно разрушенная Троицкая церковь. Большой интерес с архитектурной точки зрения представляют и памятники более поздней эпохи — а именно Спасо-Преображенский собор, Спасо-Преображенская церковь и торговые ряды, — все они относятся к XIX веку.

  
С начала 1990-х Свято-Покровский Авраамиево-Городецкий мужской монастырь ожил. Кроме воссоздания разрушенных зданий, здесь построена гостиница для паломников, организовано подворье в селе Святица с животноводческой фермой и пасекой. Фото Ольги Агаповой

Из Галича на автобусе переправляемся в Чухлому. Первые упоминания о ней в летописях относятся к 1381 году, но основана она была, вероятно, в X веке, а еще раньше в этой местности жили финно-угорские племена чудь и меря. По размеру этот город в несколько раз меньше, чем Галич. Он кажется застывшим в прошлом, несмотря на то, что до железнодорожной станции Галич всего 54 километра: низкоэтажные деревянные дома XVIII века с резьбой, идеально круглое Чухломское озеро, парк с беседкой на холме и тишина. В Чухломе в начале XIX века своеобразным образом пытались решить проблему плохих дорог: с проезжающих брали своеобразный транспортный налог — либо два булыжника, либо пять копеек. О тех временах напоминают булыжники на торговой площади, а проблема с дорогами осталась. На площади же находится построенная в 1730 году Успенская церковь с шатровой колокольней.

Радость уединения

В 10 километрах от Чухломы на берегу того же озера находится уединенное место, которое особенно живописно выглядит осенью. Это Свято-Покровский Авраамиево-Городецкий мужской монастырь, основанный в XIV веке преподобным Авраамием Чухломским, учеником Сергия Радонежского, в годы отшельничества. К этому моменту он основал уже два монастыря и продолжил продвигаться в глубь страны. Авраамий поселился в уединении на берегу реки и построил там деревянную церковь. Через некоторое время слава о его святом образе жизни привлекла в эти места множество подвижников, просивших разрешения поселиться рядом, на горе, где стоит монастырь и сейчас, и приходить к нему исповедоваться.

При советской власти этот монастырь был закрыт, что неудивительно, а большая часть храмов — разрушена. Но в 1991 году монастырь вернули церкви, здесь провели восстановительные работы, и сейчас он действующий, хотя и открыт для посетителей. Глазам поднявшегося на монастырскую стену открывается панорама окрестностей, утопающих в золотой листве. На территории монастыря есть Покровский и Богородицкий соборы, а также доминирующая над местностью колокольня, притягивающая взгляд путешественника и придающая законченность пейзажу.

Оказавшись в подобном уединении, невольно задумываешься о смысле отшельничества и русских монастырских традиций. Наверное, дух православия можно по-настоящему почувствовать только в таких, удаленных монастырях, а вовсе не в известных и часто посещаемых. Здесь нет шумных толп туристов, за его стены не проникает людская суета, он не мелькает на экранах телевизоров и не ассоциируется с какими-либо известными представителями религиозной и светской власти. Оказавшиеся здесь люди в полном смысле слова ушли от мира, чтобы без остатка посвятить себя монашескому служению.

Соль Галицкая

Из монастыря на проходящем автобусе уезжаем в город Солигалич. Он впервые был упомянут в летописях в 1335 году под названием Соль Галицкая: в XIV–XVIII веках здесь был крупный центр соледобычи, о чем напоминает бальнеологический курорт, основанный в 1841 году, но действующий и сейчас. Солигалич производит впечатление очень архаичного города, хотя местами удивляет намеками на современные веяния: продуктовый магазин в деревянной избе с резьбой называется «Перекресток»; в нем продается лимонад местного производства в стеклянных бутылках, как будто переносящий нас в советские времена. Вывески на магазинах («Элита», «Детский мир») нарисованы вручную. В парке рядом с курортом еще один атавизм советских времен — гипсовые статуи пионеров.

  
В советские годы в соборе Рождества Пресвятой Богородицы располагался краеведческий музей им. Г. И. Невельского. В 2004 году храм возвращен церкви, а музей переместили в здание конца XIX века — дом купца Завьялова. Фото Ольги Агаповой

В остальном облик города за последние 100–150 лет изменился мало: деревянные дома, богато украшенные резьбой, и монументальные церкви с маленькими главками на высоких каменных барабанах и с каменными узорами вокруг оконных проемов — все это по-прежнему характеризует его стиль. К сожалению, практически все храмы Солигалича, памятники XVII века, находятся в плачевном состоянии: пятиглавый Воскресенский монастырь с шатровым Воскресенским собором (1660–1669) и колокольней, пятиглавая зимняя Богоявленская церковь (1681). Сам монастырь был основан еще раньше, в 1335 году, галичским удельным князем Федором Семеновичем.

Взгляд сразу притягивают к себе пять глав Собора Рождества Богородицы. Его начали строить в 1668 году, но вскоре строительство было приостановлено на сто с лишним лет. Достроили собор только к 1805 году, а в советское время его отдали под архивные помещения. Теперь оно кажется забытым и никому не нужным — сквозь купола растут деревья. Но в истории собора такое случается не впервые: хроники повествуют о том, что во время долгого перерыва в его строительстве на недостроенных стенах росли березы. Но потом собор все-таки достроили, увенчав маковками невероятной красоты.

Правда, отреставрированное здание церкви Николы Преображения (1821 год) оставляет хотя бы небольшую надежду на возрождение. Отмечу, что в контексте реалий Солигалича эта надежда весьма призрачна. Для церкви поддерживать столько храмов при маленьком приходе (население Солигалича — 7,5 тыс. человек) — дело непростое. Хотя на юге Архангельской области, в Каргополе, с этой задачей справляются и традиции успешно восстанавливают, а заодно развивают и туристический сектор, но это уже совсем другая история. Впрочем, даже несмотря на ветхость, церкви Солигалича поражают своей монументальностью и красотой, а если войти внутрь, то на стенах можно увидеть остатки фресок.

  
Вот так выглядит маршрут описанного путешествия. Желтым показан путь по автомобильным дорогам, черная линия —  железная дорога. Карта: Олег Сендюрев/«Вокруг света» 

Забытая дорога

Есть в Солигаличе и железнодорожный вокзал, построенный в конце 1950-х годов. Тут тоже царят безлюдие и запустение. На путях стоят забытые антикварные вагоны и тепловозы (включая неизвестно как оказавшийся там вагон подмосковной электрички довоенной постройки). Зал ожидания в деревянном здании вокзала пустует уже более двадцати лет — с момента прекращения регулярного пассажирского сообщения с Солигаличем. По ветке длиной в четырнадцать километров от Солигалича до станции Ламса ведомственной Монзенской железной дороги, откуда с несколькими пересадками можно выбраться «к цивилизации» — в Вологду или Ярославль, приходится добираться на редких попутных грузовых поездах или идти пешком.

И тем не менее значение Монзенской железной дороги для этих мест сложно переоценить: несмотря на все ее катастрофическое состояние, дальше на ближайшие двести тридцать восемь километров можно передвигаться только по ней. От Солигалича до Вохтоги добраться больше не на чем. Монзенская железная дорога идет строго по границе Вологодской и Костромской областей с запада на восток. По этому направлению (запад-восток) регулярное пассажирское сообщение существует лишь в 100 км южнее (Транссибирская железнодорожная магистраль) и в 50 км севернее (автодорога Вологда–Сокол–Тотьма-Никольск).

Период наиболее активного строительства дороги пришелся на 1930-е годы, хотя заключенные ГУЛАГа не имели к нему никакого отношения. Бытует легенда, что место будущей линии Сталин выбирал сам. Он провел пальцем по карте Костромской области, и дорогу проложили по прямой — за указующим перстом вождя. На дороге есть лишь пара ответвлений — от 32-го км двенадцать километров на север, до станции Каменка, и от 87-го км четынадцать километров на юг, до Солигалича. Дорогу тянули по прямой, сквозь глухой лес. Полностью закончили строительство лишь в 1989 году.

  
Раньше машинисты ориентировались на показания семафора — стационарного сигнального прибора, на мачте которого размещались одно, два или три крыла и сигнальный привод для изменения их положения. То или иное положение крыльев служило сигналом машинистам локомотивов о разрешении, запрещении движения или изменении скорости. В ночное время и при плохой видимости показания семафора дополнялись сигнальными огнями. После войны на смену семафорам пришли светофоры. Но не на Монзенской железной дороге — здесь можно увидеть настоящий однокрылый семафор. Фото Ольги Агаповой

238 км главного хода (от узловой станции Вохтога магистрали Петербург-Киров, стоящей близ реки Монза, давшей название дороге, до глухой деревни Кема в дебрях востока Вологодской области) представляют собой практически идеальную прямую. Соответственно, населенных пунктов на дороге практически нет (на 238 км — 10 станций, на каждой живет 10–50 человек). Зато есть лес, который непрерывно рубят и возят по этой дороге до сих пор.

Музей под открытым небом

Сталинский дух обнаруживает себя не только в необычной топографии Монзы и окружающих ее легендах. Дорога эта принадлежит не ОАО «РЖД», а комбинату «Монзалес». Комбинат не стремится модернизировать подвижной состав — то ли из пристрастия к теням прошлому, то ли, и это более вероятно, из экономии. Тяговый состав дороги по-прежнему составляют небольшие маневровые тепловозы (дальние потомки американских лендлизовских агрегатов 1940-х годов; кто видел фильм «Поезд-Беглец» Андрея Кончаловского, тот поймет), пассажирские вагоны — ржавые древние плацкарты, в которых местным населением разбито и расписано все, что не может быть сломано и откручено. Только что у нас был повод подумать про уединение, православие и суровую духовную чистоту, и вот, почти без перерыва, приходится столкнуться с откровенным варварством...

Система поездной сигнализации — огромные семафоры, торчащие над заросшими травой рельсами, и жезловые аппараты, увидеть которые можно только в музеях... и на Монзе. Для связи между станциями используются проводные телефоны без кнопок и дисков, зато с ручками. «Стеклянка, прием» — в который раз безуспешно выкрикивает в трубку дежурный по станции Ламса.

Пассажирский поезд ходит по Монзе всего один. Первую половину ночи он идет от Вохтоги до 152-го км главного хода (дальше — только на случайной дрезине), а затем возвращается обратно. На 304-километровый маршрут у него уходит 15–20 часов. (Для сравнения: поезд ЭР-200 за 4,5 часа успевает проехать 650 км от Петербурга до Москвы). Но быстрее ехать по таким рельсам тяжелые поезда не могут. Сваренные из демидовской стали еще до революции и привезенные на Монзу со многих ремонтируемых в 1940–1950-е дорог Союза, рельсы здесь тонут в болотах, там расползаются в стороны на песчаных насыпях либо лежат на огромных конструкциях деревянных и бетонных мостов. Поездка на верхней полке пассажирского вагона по этой дороге по остроте ощущений напоминает плавание на небольшой яхте в шторм.

Любая поездка по Монзе — в своем роде лотерея. Можно сто пятьдесят два километра проехать за ночь на пассажирском поезде или, если повезет, пролететь днем за пару часов, сидя на открытой площадке полукустарного железнодорожного агрегата, переделанного из ЗИЛа, в компании охотников и грибников из окрестных деревень. Услышав звук приближающейся дрезины, куропатки улетают с железнодорожных рельсов, а зайцы бегут по путям прямо перед поездом и лишь в последний момент прыгают в лес.

  
Во внешности этого транспортного средства угадывается профиль грузовика ЗИЛ-131. Этот агрегат обслуживает пассажиров по принципу «автостопа» — едет и подбирает по пути людей, в основном, конечно, на станциях, но и между ними тоже. Фото Ольги Агаповой

С приключениями мы оказываемся в Вохтоге, откуда есть регулярное железнодорожное сообщение: можно уехать в Вологду или в город с романтическим названием Буй, где пересесть на поезд в Ярославль или Москву. И чай в плацкартном вагоне Буй–Вологда кажется роскошью. А ведь в России полно мест, где десятилетиями не меняется ничего, и Монза — далеко не исключение. Как, впрочем, и небольшие города вроде Солигалича, где красивейшие памятники старины ветшают из года в год.

Ольга Агапова, Максим Островский, 06.10.2007

 

Новости партнёров