Шесть зон под Лондоном

Английская гордость французского авторства

Лондонская подземка (London Underground), или Тube («труба»), — один из главных символов современной британской столицы, вместе с двухэтажными автобусами, красными телефонными будками-киосками и кэбами такси. Но «труба» старше всех остальных в этом ряду, ведь служить англичанам она начала почти полтора века назад, в 1863 году. Уже тогда лондонские улицы были переполнены транспортом. То, что на них тогда творилось, впечатлило бы, наверное, и современного жителя Москвы или даже Бангкока , ведь в середине XIX века не существовало ни светофоров, ни улиц с односторонним движением, ни регулировщиков, а экипажи были громоздкими и часто цеплялись друг за друга. Помимо прочего нередко лошади отказывались слушаться извозчиков, что приводило к настоящему столпотворению. Отдельную проблему представлял собой навоз, с обилием которого не было никакой возможности справиться.

Решение искали долго, и нашли: нет места на земле — значит уйдем под нее! Проект, по сути, был очередным вызовом природе, еще одним притязанием человека на право носить титул ее покорителя.

Лондонский метрополитен изначально задумывался как самый скоростной и комфортабельный вид транспорта — он должен был стать символом мощи технического прогресса. Отцом же первой подземки стал живший в Лондоне французский инженер Марк Брюнель (Sir Marc Isambard Brunel, 1769–1849). Некоторых англофилов этот факт до сих пор вгоняет в грусть. В начале 1840-х годов Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, с помощью которого в 1843 году ему удалось построить единственный в то время подводный туннель в мягком грунте, проходивший под дном Темзы .

Процесс строительства выглядел примерно так: одни рабочие с помощью домкратов проталкивали под землей массивный буровой агрегат, другие выносили грунт, а третьи — укрепляли стены и своды образовавшейся полости кирпичной кладкой. Изначально тоннель Брюнеля предназначался для пешеходов и гужевого транспорта, но вскоре его сделали железнодорожным. В этом качестве он служит и до сих пор, по нему проходит современная Восточная линия лондонской железной дороги. Удивительно, но первый серьезный ремонт конструкции Брюнеля потребовался только в самом конце ХХ века.

Прокладка туннеля под Темзой доказала возможность строительства подземных дорог, способных разгрузить традиционные коммуникации в условиях плотной городской застройки. Правда, стоит отметить, что еще довольно долгое время бóльшая часть линий метрополитена строилась технологически более простым, но имеющим массу недостатков открытым способом. Лондонские улицы раскапывали на глубину до 10 метров, клали рельсы, строили каменные арки, затем всю конструкцию обкладывали кирпичом и мостили улицу заново. Первая линия между вокзалом Паддингтони Фаррингтон-стрит, протяженностью около шести километров, начала свою работу 10 января 1863 года. Свое интернациональное именование — «метро» — дорога получила по названию компании-подрядчика Metropolitan Railway («Городские железные дороги»), хотя сами британцы его не используют, предпочитая, как мы уже говорили, именовать подземку «трубой».

Роль первых подземных локомотивов взяли на себя паровозы. От своих наземных собратьев они отличались кабиной машиниста, с которой была снята крыша, дабы не задевать низкий свод тоннеля. Сложно вообразить себе, сколько гари было тогда в воздухе подземки! Проблема вентиляции стояла очень остро, но даже множество воздуховодных шахт, там и сям выходящих на поверхность, не спасало пассажиров от дыма. Хуже всего приходилось ехавшим в вагонах третьего класса, которым также не полагалось крыши над головой. Лица таких пассажиров, если верить мемуарам, уже через перегон походили на негритянские, а узнать человека, прибывшего на станцию, проще было по одежде или фигуре (стоит принять во внимание и слабость света газовых фонарей на перронах).

Делались попытки использования бездымных локомотивов, например таких, где высокую температуру пара поддерживали заранее раскаленные кирпичи. Однако подобные проекты имели массу недостатков и показывали свою бесперспективность уже на стадии экспериментов, а переход на электрическую тягу, начавшийся в 1890-м и закончившийся к 1906 году, и вовсе поставил на них жирный крест.

Место для запретных поцелуев

С начала эры электровозов дышать в «трубе» стало гораздо легче, и лондонский метрополитен устремился еще глубже под землю. Преимуществом тут стала возможность прокладки путей не только под улицами, но и под домами, что позволяло протянуть линии между станциями по кратчайшему расстоянию и избегать чудовищных пробок из-за остановки движения на наземных транспортных артериях во время строительных работ. Подземные работы теперь велись только закрытым способом при помощи упомянутого выше проходческого щита Марка Брюнеля. Именно с этих пор из-за характерной цилиндрической формы получавшихся туннелей лондонцы и нарекли свою подземку «трубой».

Весьма интересны интерьеры вагонов того времени. Вагоны первого класса считались верхом комфорта: красивые обои на стенах, удобные кресла и диванчики, многочисленные газовые лампы. За определенную плату здесь даже предлагали пледы и обогреватели для ног — специальные пакеты, наполненные перенасыщенным водным раствором ацетата натрия, который при кристаллизации, спровоцированной введением катализатора, выделяет много тепла. Однако для большинства пассажиров они были недоступны — и не только из-за дороговизны. Действовали также строгие сословные ограничения.

Саквояжи и ручную кладь укрепляли между вагонами. Кстати, первое время вагоны были совершенно лишены окон — считалось, что смотреть под землей все равно не на что. Однако такая конструкция вызывала у пассажиров психологический дискомфорт, так что вскоре был налажен выпуск вагонов привычного нам вида. Путешествие для пассажиров третьего класса, особенно в первые десятилетия, было лишено всех удобств, кроме скорости передвижения: грубо сколоченные скамейки, тусклые газовые лампы, толкотня. Но важным преимуществом оказалась стоимость билета — метро было доступно большинству жителей британской столицы, в отличие, скажем, от омнибусов. Так что основная часть лондонцев, независимо от пола, предпочитала добираться до работы под землей.

Еще одной проблемой, с которой сразу же столкнулся London Underground, оказалась криминогенная обстановка. Зазевавшихся мужчин частенько обворовывали, а слабый пол нередко становился жертвой приставал. Причем подобные неприятности выпадали на долю не только одиноких девушек из бедных семей, но и представительниц благородных фамилий. Дело в том, что слугам и даже компаньонкам леди долгое время полагалось ездить в третьем классе. К чему это приводило, легко понять из публиковавшихся в ту пору правил, наставляющих пассажирок подземной железной дороги:

Сейчас такой совет способен вызвать разве что улыбку, но появился он все же не на пустом месте. Действительно, волокиты старались пользоваться случаем, дабы привлечь к себе внимание: кто в надежде на выгодный для себя брак, кто бравады ради. Состоятельные отцы жертв приставаний в конечном итоге добились того, чтобы горничные могли сопровождать юных особ в вагонах первого и второго классов. После этого благородные мисс пользовались метро гораздо охотнее. Но были и куда более серьезные опасности. Так, в 1885 году ирландские террористы взорвали в метро две бомбы, в результате чего пострадали более семидесяти пассажиров. Такие атаки неоднократно случались и позднее, но так и не отбили у лондонцев охоту пользоваться «трубой».

Надо отметить, что долгое время на некоторых станциях существовали отдельные входы для «плебеев» и «патрициев»: отдельные лестницы, комнаты ожиданий и даже залы для продажи билетов. Рестораны и буфеты также разделялись и, кроме того, считались совершенно мужской территорией: любая входившая туда дама должна была быть сопровождаема спутником сильного пола.

Но со временем инфраструктура метрополитена становилась более демократичной. В частности, был упразднен третий класс, хотя путешествие во втором мог себе позволить не каждый, да и необходимость ездить рядом с синими воротничками вызывала возмущение воротничков белых. Но в 1945 году пришел черед и второго класса: теперь все были по-настоящему равны.

Кстати сказать, в годы Второй мировой подземка служила для лондонцев, как и для москвичей, бомбоубежищем. Правда, сначала городские власти почему-то противились этому, но вскоре одумались и даже стали создавать условия для более или менее комфортного пребывания горожан на подземных платформах: устанавливали лежаки, питьевые колонки, раздавали одеяла. А на станции «Даун-стрит» иногда происходили совещания кабинета министров Уинстона Черчилля (Sir Winston Leonard Spencer-Churchill, 1874–1965).

Сейчас лондонское метро насчитывает 270 станций и 11 линий общей протяженностью около 400 километров (в два раза больше, чем в Москве). Тем не менее то, что видит пассажир, — это лишь вершина айсберга. Под землей скрывается целый лабиринт закрытых перегонов и станций. Чрезвычайно разветвленную инфраструктуру «труба» обрела еще во времена королевы Виктории (Alexandrina Victoria, 1819–1901), однако, если наложить старую карту лондонского метрополитена на новую, то легко увидеть, сколь много у них отличий. От позапрошлого и прошлого веков остались далеко не все станции, многие были переделаны под магазины, офисы, а то и просто разрушены. Лондон не просто растет, он еще и качественно меняется. Из-за перераспределения транспортных потоков появились станции, которыми пользуются буквально считанные единицы (самая известная из них — «Блэйк-Холл», в 1981 году ее пассажиропоток не превышал шести человек в день). Понятно, что обеспечивать эксплуатацию таких объектов чрезвычайно невыгодно. Кроме того, переход на новые технические стандарты часто требует сильной модернизации, и зачастую проще построить новые платформы, чем реконструировать существующие.

Новые страхи старой подземки

В настоящее время заброшенных станций в «трубе» более сорока. Про некоторые из них даже ходят жутковатые легенды. Так, на платформе «Алдвич» рабочий персонал время от времени встречает призрак одной безвестной актрисы, которая в начале 1990-х покончила здесь с собой, бросившись с платформы под поезд. Говорят, в тот вечер ей мало аплодировали. А станция «Бэнк» знаменита духом «Черной Монашенки», в отчаянии бродящей по туннелям в поисках своего брата-кассира, убившего себя, после того как его уличили в растрате. Наконец, если осенней ночью пробраться на объект, который некогда был станцией «Фаррингтон», и подойти к воронке туннеля, можно услышать женский плач: это белошвейка Мерри жалуется на свою судьбу. Ей было всего тринадцать, когда хозяин ателье убил ее в припадке пьяного бешенства: ему казалось, что Мерри недостаточно хорошо работает. Труп он спрятал как раз в заброшенном туннеле.

Но это все цветочки по сравнению с эпосом, который повествует о народе «подземщиков», якобы обосновавшимся где-то в лабиринтах тайных ходов, опутывающих Северную линию. Рассказывают, что это потомки бродяг, спустившихся туда еще в XIX веке. «Подземщики» почти не показываются на свет божий, общаются жестами и отдельными словами, а питаются мышами, голубями и даже иногда запоздавшими пассажирами.

Правда, кроме «подземщиков» в «трубе» трудно повстречать маргиналов. Ни бомжей, ни нищих музыкантов, ни торговцев с попрошайками мне не встречалось. Это, пожалуй, одно из главных позитивных отличий «трубы» от нашего метрополитена (не имею в виду музыкантов). В остальном лондонское метро уступает и московскому, и петербургскому. Начнем с того, что проезд под Лондоном дороже, чем под нашими столицами. Весь London Underground разделен на шесть зон (счет идет от центра — первая, до самых до окраин — шестая), и стоимость билета зависит от того, сколько зон вы пересекли. Одна поездка внутри первой зоны взрослому обойдется в £ 3 (почти 150 рублей !).

Правда, если пользоваться специальными проездными картами Ойстер, выйдет почти в два раза дешевле, но все равно «кусачий» тариф. Причем ваш билет проверят не только на входе, но и на выходе, так что схитрить и проехать больше станций, чем оплачено, не получится — турникет даст знать (если его самого не обмануть). Штраф за безбилетный проезд — £50, и контролеры, надо сказать, попались мне не один раз.

Не все то золото, что в Европе

Отдавать такие суммы за «трубу», ей-богу, жалко. Несмотря на новый виток технического прогресса, первое в мире метро имеет немало недостатков по сию пору. Сами станции и переходы обычно куда теснее, чем у нас, а их декор отличается сугубой утилитарностью. На некоторых платформах вместо эскалаторов пассажиров возят лифты, грузоподъемность которых ограничена, что создает еще одно лишнее неудобство. Кстати, об эскалаторах: в Лондоне между двумя автоматическими подъемниками встраивается дополнительная обычная неподвижная лестница, вероятно, на тот случай, если все механизмы вдруг разом выйдут из строя.

Сбои в автоматике «трубы» бывают часто, что влечет за собой задержки в прибытии поездов, а отсутствие кондиционирования воздуха оборачивается порой невыносимой духотой, особенно летом. Состояние подвижного состава сильно различается на разных линиях — где-то попадаются весьма тесные вагоны, явно отживающие свой век. Правда, по статистике, число пассажиров, пользующихся метро в Лондоне, в три раза меньше, чем в Москве. Вот, казалось бы, раздолье для горожан. Ан нет. Когда проходит час пик (утром в 9.30, а вечерний продолжается с 16 до 19 часов), количество составов убывает почти втрое, так что поезда приходится ждать минут по десять. Кстати, он может еще застрять где-нибудь на перегоне вместе с вами минут на пятнадцать.

Вся эта кутерьма дополняется громкими криками станционных служащих, оповещающих прямо через открытые окна вагонов о конечной станции прибывшего поезда (на одну и ту же станцию могут прибывать поезда разных веток!), а также о том, о чем у нас объявляют спокойным голосом по радио: «не толпитесь», «проходите в середину вагона» и т. п. Да, и еще очень много указателей, так что от цветных стрелок просто рябит в глазах.

В общем, берет ностальгия по подземке имени В. И. Ленина. Так что, будете в Лондоне — прокатитесь по «трубе» — прекрасный способ преисполниться гордости за родину.