Один за всех

Один за всех



Есть такие вопросы, которыми вы гарантированно поставите в тупик кого угодно: например, «кого вы больше любите — маму или папу?». Меня всегда приводят в ступор вопросы в духе «Такой-то автомобиль тебе нравится?» Современные модели машин всегда идут с целой гаммой моторов, трансмиссий и прочего «фарша». Самая простая версия может так же сильно отличается от самой навороченной (по впечатлениям от вождения), как обед в ресторане «Макдональдс» на Пушкинской в Москве и в Café de la Mar на набережной Барселоны.

А теперь представьте машину, младшую версию которой катает маленький моторчик рабочим объемом с пару молочных пакетов, а в старшей есть и полный привод, и двигатель в 150 л. с., и прочие удовольствия. Выбрать одну из них невозможно. Поэтому мы решили попробовать обе — поистине соломоново решение.

Yeti — машина во многом неожиданная. Посмотрите на фото — какого она размера? Пока рядом не постоишь, определить невозможно. На самом деле она на 22 см короче, чем Skoda Roomster; и в то же время она поразительно просторна для обитателя городских джунглей. На что она точно не похожа со своими забавными круглыми противотуманками по краям радиаторной решетки, так это на мохнатого обитателя заснеженных гор. Похоже, чешские маркетологи решили сыграть с этим названием на контрапункте.



В любом случае, Yeti и не должен был получиться угрожающим — Skoda собиралась разработать универсальный автомобиль для всей семьи, которая ведет активный образ жизни. Прежде всего он должен быть уютным, чтобы каждый из домочадцев чувствовал себя в пути как дома. И практичным. А еще он должен уметь ездить. Вот и попробуем. — Моторчики эти, TSI, они ведь будь здоров, — говорил мне некоторое время назад один знакомый из Volkswagen. — Турбо! Вроде небольшие такие, а смотри, как поехал! Атмосферники вообще практически делать перестали. Везде одни турбинки».

Внутренности
Skoda Yeti построена на платформе Volkswagen A5 в версии PQ35. Или на одной платформе с Golf — так оно, пожалуй, звучит понятнее. Но это не значит, что Golf — самый близкий родственник. Донором агрегатной базы для Yeti послужила более крупная Skoda Octavia (и в небольшой части узлов — Skoda Fabia): от неё кроссоверу досталась не только платформа с бюджетным «макферсоном» впереди в подвеске и многорычажной подвеской сзади, но и 152-сильный силовой агрегат, а также полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения (этот комплект хорошо знаком фольксвагеноводам под названием 4-motion). Она работает с постоянным преднатягом, передавая на заднюю ось 4% тяги даже в обычных условиях. Полностью ее блокировать и перевести в моноприводный режим невозможно. С другой стороны, при отсутствия сцепления у передних колёс она отправит назад не более 90% момента. Но зато делает она это очень быстро. У еще одного близкого родственника Yeti, дорогой седан Skoda Superb, снабжен таким же 152-сильным двигателем 1,8 TSI — но там стоит семиступенчатая роботизированная коробка передач с «сухими» сцеплениями. А вот на кроссовере Yeti, даром что двигатель тот же, «турбочетвёрка», установлен шестидиапазонный «робот» DSG с «мокрыми» фрикционами. Почему? В первую очередь потому, что в Yeti другая компоновка, и редуктор отбора момента нужно было навесить на заднюю ось. Во-вторых, у шестиступенчатой коробки выше запас прочности (лимит тяги составляет 350 Н•м вместо 250), и она лучше справится с циркуляцией момента в полноприводной трасмиссии с муфтой Haldex IV. В общем, пара низких стартов не способна отправить «мокрые» сцепления в краткосрочный нокдаун, как это случается с «сухими». Некоторый минус DSG — современная программа управления склонна экономить топливо, как сейчас модно, и потому отличается предрасположенностью к высоким передачам. Но очевидных глупостей все же не совершает, и на шестую ступень при равномерном движении переходит примерно на 70 км/ч. «Робот» время от времени спотыкается лишь при переходе с первой на вторую передачу. В остальном же двигатель и коробка находятся в полном взаимопонимании — а ведь это как минимум половина драйверского удовольствия.
Основной мотив перехода на турбомоторы для группы Volkswagen — жесткие ограничения по выбросам CO2 в Европе. Мотор маленького объема производит меньше «отходов» на малых нагрузках, а в режиме «педаль в пол» компенсирует недостаток объема повышенным давлением на впуске. Гениально и... не так уж просто: турбомоторы сложны и высокотехнологичны.

Ездил я в конце прошлого года на Amarok, в котором тоже стоял двигатель TSI, правда — двухлитровый. И его на такую машину, скажем прямо, немного не хватало. А тут всегото 1,2 л (105 л. с.). Что он нам готовит? Жестяной звук — чавкнула закрытая водительская дверь, и мы с напарником огляделись. Салон — привычный для всех, кто ездил на Octavia или Superb, а квадратный экран магнитолы одинаков почти во всех современных VW. Кресла с выраженной боковой поддержкой. Разве что посадка здесь более «командирская», чем в прочих «фольксвагенах».

Пуск! Мотор неожиданно затарахтел, как будто на заводе перепутали и засунули на место ДВС небольшой дизель. Выезд со двора  в этом месте был неудобным, дорога просматривалась плохо, и в момент поворота оказалось, что встречные машины опасно близко.

Газу! И тут машина преподнесла нам два сюрприза: во-первых, обороты сразу прыгнули вверх и легко проскочили зону предполагаемой турбоямы (ее практически нет), а во-вторых, подвеска оказалась энергоемкой и не чуждой спортивной нотки — фактически на резком ускорении я совершил S-образный поворот. «Гм, — сказал мой пассажир, — если бы я не знал, за рулем какой машины ты сидишь, я был бы готов поспорить, что там под капотом как минимум два литра». Спорить было не с чем. Nissan Qashqai с серьезным двухлитровым мотором доезжает до «сотни» всего на секунду быстрее. Понятно, что есть простое соотношение мощность-масса, но сердцу не прикажешь — Yeti нас покорил бодрым резким выкатом со двора на трассу, и мы простили ему странное тарахтенье вначале. А больше прощать и нечего — пожалуй, этот представитель шкодовского племени имеет одно из лучших соотношений «цена/ качество», которое я видел за последнее время. А уж по соотношению внешних и внутренних габаритов он вообще вне всякой конкуренции.

Второй Yeti случился у меня спустя месяц, когда впечатления от первого порядком сгладились. И вот он стоит передо мной, пухленький, как будто суслик, обнаруживший бесхозный ларь с пшеном, и посверкивает круглыми глазами. Но у него внутри — турбинный мотор объемом на 600 г больше и полный привод. Ясно, что недостаточная геометрическая проходимость все равно убьет внеасфальтовые амбиции, и полный привод здесь только для пущей уверенности на скользких дорожках. Но ведь сейчас как раз зима!

…Ночь, редкие фонари вдоль обледенелой дороги за пределами города, впереди бодрая Приора. Рядом, через отбойник, — параллельная дорога. Резко газуем, догоняем ее, руль влево, сразу вправо, ловя зад в начинающемся заносе, потом в обратном порядке вправо-влево, и несколько секунд дико убыстряющегося полета параллельно отстающей Приоре. И снова тот же ряд упражнений с контролируемыми заносами в поворотах, и вот уже мы снова на той же дороге, а в зеркале заднего вида видны фары Приоры и глаза ее водителя, примерно такого же размера. От начала маневра минуло 20 секунд. Танцы на льду. Молодец, Yeti. Экзамен сдан.

+ Этот автомобиль невероятно бодр для таких объемов мотора и для такой цены. Полноприводная версия хорошо себя чувствует на снегу — на обледенелой дороге Yeti сложно сорвать в занос. Изнутри машина больше, чем может показаться снаружи. Достаточно короткобазная, чтобы не бояться части ям, с короткими свесами, что удобно для парковки. Тихий, не боится колеи, не требует подруливания. В профиль отличается своеобразным тяжеловатым изяществом за счёт необычной формы окон.
Полноприводная машина выглядит дешевле, чем стоит в магазине, а главное, дешевле, чем то, что она собой представляет на самом деле. Переднеприводная версия с маленьким двигателем, наоборот, подаёт ложное ощущение «почти вседорожности», тогда как в её отношении это далеко не так. Бензиновый движок тарахтит на холостых, как дизель. Амортизаторам не хватает жесткости. В отличие от японских «одноклассников», нельзя переключится в моноприводной режим. Фото: ŠKODA AUTO RUSSIA X3, BORGWARNER

 
# Вопрос-Ответ