Зеленый? Еще зеленее!

Зеленый? Еще зеленее!

 
Для этих двух автомобилей невозможно устроить настоящий сравнительный тест — слишком уж они разные. И всё же кое-что общее, как ни странно, найти можно — экономичность. Егор Быковский разбирается в степени возможного родства VW Amarok и Mitsubishi i-Miev. 

На дворе 2012 год. Углеводородное топливо дорожает с каждым месяцем, и на монстре с пятилитровым двигателем и надписью поперек заднего борта «Fuck fuel economy!» уже не порассекаешь, как бывало. Европейцы производят машины всё скромнее и скромнее размером, их бензиновые двигатели скоро начнут помещаться в горсть — впрочем, про этот компромиссный путь, который скоро упрется в тупик, вы и без того хорошо знаете. Есть другой выход, и он выглядит перспективным. Городской автомобиль ближайшего будущего должен превратиться в нечто вроде i-Miev, которому двигатель внутреннего сгорания (ДВС) вовсе не нужен. А трассовый (которому без сжигания топлива пока не обойтись) — взять равнение на Amarok по разумности и экономичности подхода к устройству внутренней машинерии. 

Волк на привязи

Кажется, с обычным пикапом ничего особенного не придумаешь — это всё равно большая рамная машина повышенной проходимости. Но немцы постарались. Начали с имени. Заказали его британскому брендинговому агентству Interbrand, и те не подвели. С одной стороны, amarok на языке индейцев-инуитов (эскимосов) означает «волк». С другой стороны, на гэльском (языке ирландцев) «amarach» значит «завтра» (это гораздо лучше, чем «вчера», не правда ли?). С третьей стороны, сделана ставка на близость к звучанию испанского языка (amo las rocas — исп. «люблю скалы/камни»), ведь Amarok выпускают в Аргентине, где говорят по-испански.

Amarok выпускается в нескольких модификациях. Мне достался «люксовый» экземпляр, с кожей на сиденьях и рулевом колесе. Но по своей сути это суровый и серьезный автомобиль, без лишних глупостей. В серьезности убеждаешься еще на подходе к нему. Он — большой. И по габаритам, и по высоте (других легковых машин такого «роста» на дороге просто нет). Садишься в машину, и в первый момент кажется, что каждый из углов машины от тебя метрах в десяти, не меньше. Впрочем, к габаритам можно быстро привыкнуть. Куда тяжелее привыкнуть к коробке передач — с ней на первых порах легко промахнуться и угодить в третью, например, передачу вместо первой.

Зато эта шестиступенчатая КПП грамотно согласована с двигателем по передаточным числам. Человек непривычный скажет, что передачи коротковаты и ощутимый разгон обеспечивают в совсем небольшом диапазоне, примерно от 1700 до 2200 оборотов. Пусть так — зато третья передача удобно растянута, и на ней комфортно передвигаться в городе на скоростях от 30 до 70 км/ч, а шестая скорость практически ничем не отличается от пятой и сделана исключительно для максимальной экономии топлива.

И вот это большое, тяжелое, железное нечто выезжает на дорогу — и прекрасно при этом управляется. Наличие ухабов и рытвин Amarok замалчивать не станет, но значительно их смягчит. Хотите поехать в лес? Полный вперед! По паспорту Amarok способен преодолевать даже полуметровый  брод. Правда, где же взять его русской зимой? Зато полуметровый снежный покров — пожалуйста. Мокрый снег, под ним лёд и кочки. «Волк» медленно, но верно пробивает колею в снегу (включен полный привод и понижающая передача с коэффициентом 2.72). Так и хочется доехать на нем до какой-нибудь избушки, соскочить на землю (подножка не очень удобная, приходится именно соскакивать из кабины), попинать баллон ковбойским сапогом и пойти внутрь, к огню, выпить виски. Вместо этого я загоняю его на дачный двор и лезу с фонариком к «волку» в «подбрюшье». Да, это не китаец — снизу ничего не висит, все провода и магистрали аккуратно проложены по раме, и даже выхлопная система расположена выше лонжеронов. Правда, топливный бак выступает на несколько сантиметров ниже рамы — но его можно закрыть стальной защитой.

Движемся назад, в город. И тут себя показал самый главный в этом автомобиле — дизельный двухлитровый четырехцилиндровый двигатель. Выглядит он скромно, и кажется, что подкапотное пространство заполнено едва ли на треть. Но это не абы что, а 163-сильный турбодизель, развивающий до 400 ньютонометров крутящего момента. Со светофора эта двухтонная машина поедет не хуже легковушки. Откуда вообще в маленьком дизеле столько прыти? VW в последнее время использует только TDI-дизели, общая черта которых — впрыск топлива под высоким давлением и изменяемая геометрия турбин. КПД этих движков достигает 45%, что ведет к высокой экономичности. Средний расход этой машины — около 8 л дизтоплива на 100 км, что было бы очень неплохим результатом для машины в полтара раза легче и меньше.

 

Три вентилятора

Пару дней спустя я сидел в новеньком электромобиле i-Miev у обочины и думал тяжкую думу: проехать ли мне оставшиеся 15 км до дома с обогревателем (но тогда завтра может не хватить заряда аккумулятора на дорогу до офиса). Или ехать домой с температурой в салоне около нуля — и тогда я почти точно дотяну завтра до работы, не останавливаясь на час-другой около автомойки или мелкого  автосервиса на подзарядку. Мимо мчались снабженные ДВС автомобили, и водители равнодушно посматривали на мигающий аварийкой крохотный автомобильчик — подумаешь, еще одна блоха класса А, много их в последнее время поразвелось.

 

И вдруг рядом, чуть не посреди дороги, с визгом тормознул Hummer. Владелец стремительно покинул свою машину, в состоянии полной ажитации обежал пару раз вокруг Miev’а, делая невнятные жесты руками, и постучал в стекло водительской двери. Я вышел. «Мужик! — сказал водитель Hummer’а. — Это у тебя настоящий электромобиль, да? Я читал о таких! Ну круть, ну ваще! И как тебе, а?». В общем, разговор сложился. Вот он, типичный частный потребитель i-Miev на данный момент — богатый человек, которому нужна престижная, технологически интересная игрушка. К сожалению, спустя 10 минут он уехал, а решение о том, ехать домой с отоплением или без, всё равно пришлось принимать самому. Я решил — без! И промахнулся. Оставшегося запаса хода на следующий день всё равно не хватило.

Половина веса i-Miev составляет аккумуляторная батарея на 16 кВт-ч. Которой хватит примерно на 100 км движения в экономичном стиле (зимой, конечно, — летом получится явно больше). Или примерно на 70 км, если включить обогрев салона. Один вентилятор обогрева съест фактически треть мощности — любопытно, что при этом я передвигаюсь в потоке быстро и сноровисто, а не как какой-нибудь помирающий от астмы Матиз. А всего-то, казалось бы, на двух вентиляторах — смешно, да?

Итак, беремся за ручку КПП... Стоп, откуда в электромобиле коробка передач? На самом деле никакой КПП здесь нет, конечно. Двигая ручку в коротком пазу, я просто задаю 47-киловаттному электромотору один из трех режимов работы. Кроме нейтрали, реверса и драйва можно отключить рекуперативный режим торможения (при кото ром батарея подзаряжается) и избавиться от немного навязчивого дотормаживания: первое ощущение от езды в этом режиме — как будто, отправляясь на дачу, загрузил машину домочадцами и скарбом по самую крышу.

Внутри i-Miev такой уютный, что не хочется вылезать, — никакой излишней роскоши и дорогих материалов, но ощущение надежности и (почему бы это?) хорошего  чувства юмора не отпускает. Итак, ночью я всё же зарядился на стоянке около дома, отдав целых пятьдесят рублей за «полный бак» — и теперь можно посмотреть, на что способна «блоха». Включаем секундомер на часах, педаль «газа» в пол, и... 12 секунд до сотни, причем обходимся без душераздирающего воя ДВС на высоких оборотах, едем тихо, спокойно, плавно. Я не знаю ни одной машины класса А, которая могла бы про демонстрировать такую динамику. Спустя неделю езды на i-Miev я пошел и купил себе новые часы за полторы тысячи рублей — ровно столько я обычно трачу в неделю на топливо, и ровно столько я в этот раз на него не потратил. Это с одной стороны. С другой — Miev стоит почти в два раза дороже Amarok’а. Даже если экономить на топливе по 7 тыс. рублей в месяц, разница окупится лет через 10, не раньше.

+ Красив и удобен — хромированные трубы по периметру и в кузове, гигантский багажник, но очень скромный аппетит — 1000 км на 80 л.
- Слишком большой, требует полтора места на парковке. Нет закрытого багажного отделения.



+ Сверхнизкая стоимость владения, ТО редки. Прохожие оглядываются. Ни шума, ни вибрации, ни запаха
-  Малый запас хода. Постоянный страх не дотянуть до заправки. Малая вместимость.

Оргвыводы
Пять дней езды на каждой из этих моделей привели к следующим выводам. Вне сомнения, среди автомобилей с двигателем на углеводородах Amarok сейчас одна из самых конструктивно интересных машин на рынке. Немцы не стали брать платформу Touareg, а разработали полностью новую — и удачно. С одной стороны, это машина, которая подходит как фермеру, так и джентльмену. С другой стороны, она тратит так мало солярки, что не рассердит даже активиста Greenpeace. Но по «зелености», конечно, ей далеко до i-Miev — этот вообще обходится без вредных выхлопов, угодит всем, даже владельцам Hammer’ов и Porshe (в качестве сверхмодной игрушки). Однако с i-Miev стоит немного подождать, через год-другой на рынке появятся модификации с куда бóльшим запасом хода. А если бы мне дали возможность пообщаться с инженерами, я бы посоветовал вынуть половину батареи из i-Miev и поставить на это место небольшой бензогенератор для экстренных случаев. Получилась бы идеальная машина. Кто такую сделает? Готов купить.

Фото: Volkswagen Nutzfahrzeuge, Mitsubishi Motors UK, Егор Быковский

 
# Вопрос-Ответ